雙擎E＋僅是前奏，豐田或在B級車市場推出PHEV產品？

分別隸屬一汽豐田和廣汽豐田兩大品牌的卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+，兩款插電式混動車型（以下簡稱PHEV車型）分別於近日上市，這標誌著豐田在華的電氣化布局正式開啟。

有意思的是，豐田並不是投放合資品牌PHEV車型的先驅，拋開豪華品牌不談，與其平起平坐的福特和大眾等品牌已先後涉足PHEV領域，可這些品牌均聚焦在中型轎車或SUV陣營，先拿緊湊型家轎“開刀”的只有豐田！

雖說目前的兩款PHEV車型均屬於“中國特供車”，但其背後也說明了豐田在迅速適應中國市場，稍加展開無疑和“需求”與“政策”兩方面相關，考慮到國內市場政策因素會反作用於消費者需求，那麽歸根結底就是兩個字——需求。

常言道，有“求”必有應，在車雲菌看來豐田或將繼續擴充“雙擎E+”的陣容，至於會是誰？會是凱美瑞及其競爭車型嗎？

一、為什麽說“有可能”

推出卡羅拉和雷凌PHEV車型，除了能夠緩解豐田在華兩家合資公司的雙積分壓力外，支持HEV+PHEV雙模式的“雙擎E+”，還一舉解決了消費者“搖號難”和常規PHEV車型對充電樁仍有依賴性的兩大痛點。

當然，假如凱美瑞推出PHEV車型，同樣可以繼承上述優勢。

此外，豐田此舉更深層的用意在於展現“用戶思維”。

以剛剛上市的2019款凱美瑞為例，同規格車型指導價維持不變的情況下，改款車型在配置層面均有升級或增加，簡言之，就是加量不加價強化性價比。磨刀霍霍向“雅閣”是一方面，更重要的是通過完善產品迎合消費者需求，也足可見廣汽豐田對凱美瑞市場表現的重視程度。

否則你以為新增的2.5HS車型是怎麽來的？

早在新一代凱美瑞上市初期的媒體試駕會上，曾有記者提出過“假如推出2.5HS”的設想，當時該車型陣營中還沒有2.5HS版本，時隔一年多該型號出現了，讓動力表現更佳、造型更炫的凱美瑞，與年輕消費者間的壁壘蕩然無存。

當然，相比媒體發聲，對廠家而言消費者的需求才是源動力。

2.5L的混動發動機

從另一方面說，相比卡羅拉和雷凌兩款緊湊型轎車，定位於中型轎車的凱美瑞在空間和舒適性等層面更勝一籌，加之其早已成為豐田在華B級車的銷量擔當，無論對廠家、經銷商還是消費者而言，推出“凱美瑞PHEV”都是理想方案。

更重要的是，凱美瑞的對手中已有先例，況且“勁敵”本田已計劃推出PHEV車型，雖然CLARITY能否引入國內還是未知數，但在B級車市場中引入PHEV技術，規避政策限購的製約，對本田或者豐田來說，豈不都是最直接的利益驅動？畢竟，得B級車市場的品牌得天下嘛！

更何況，根據車雲菌得到的消息，眼下豐田內部正在討論亞洲龍PHEV車型的“做與不做”。但在我看來，豐田想在現有的HEV基礎上擴展出PHEV產品，是輕而易舉的事情，最終的決定，其實就看產品在市場的銷量情況外加消費者的需求是否強勁了。

二、為何技術上不存在困難

眾所周知的是，卡羅拉與雷凌PHEV均基於現款車型打造，而第八代凱美瑞則是TNGA架構下的產物，雖然平台進行了迭代，但技術層面並不存在難點，要知道第四代普銳斯同樣衍生自TNGA架構，且推出了PHEV版本。

如上圖所示，雷凌與普銳斯均通過增加充電單元等組件構成了PHEV系統，且並未因此影響到車身內布局。不過第四代普銳斯與即將換代的卡羅拉/雷凌等車型相同，均採用GA-C平台打造而非凱美瑞的GA-K平台。

在車雲菌看來，技術和動力總成層面的通用性無需擔心，以大眾MQB平台為例，其中包含了MQB-A0、MQB-A和MQB-B等細分平台，同時諸如1.4T+7DSG等動力組合，在細分平台的車型中均可見到。

即便道理相通，大眾和豐田依舊是兩個不同車企，對於“架構”與“平台”的細節部分未必完全相同。不過車雲菌注意到，剛剛上市的2019款凱美瑞2.0L車型，已換裝全新發動機並匹配可模擬10擋變速的CVT變速箱（此前為6AT變速箱）。

這台“全新”的2.0L發動機缸徑與行程為80.5x97.6mm，壓縮比為13，而此前代號6AR的2.0L發動機缸徑與行程分別為86x86mm，壓縮比為12.7，由此可見，二者絕非同一型號。

重點在於，這台“全新”2.0L發動機的相關參數，與廣汽豐田C-HR搭載的M20A如出一轍，僅功率和扭矩的調校略有差異，換言之，2019款凱美瑞2.0L車型換裝的是M20A發動機，也就是說GA-C與GA-K平台能夠共享動力總成。

不僅如此，豐田在國內引入TNGA架構時曾表示，該架構下的車型零件通用率將達到70%-80%，這也就進一步佐證了第四代普銳斯PHEV等車型，均可為凱美瑞推出PHEV車型做技術背書！

三、基於TNGA架構打造PHEV車型的優勢

聚焦產品實用性層面，換代後的凱美瑞雙擎（HEV車型），較前作減少了電池組對備份箱空間的侵佔，且除了裝備後排座椅電動調節的2.5HQ旗艦版外，其余車型均增加了後排座椅比例放倒功能，最大限度滿足了消費者對車內空間的需求。

反觀暫未升級至TNGA架構的雷凌PHEV車型，相關組件的增加不可避免會佔用備份箱容積（上方為雷凌雙擎E+、雷凌雙擎和雷凌185T車型對比圖）。

TNGA架構更強的規整性表現，將進一步縮小甚至消除因動力系統差異為用戶造成的不便，當然，包含主被動安全系統在內的諸多亮點配置，也有望在該品牌未來的車型中日益普及。

車雲小結：

正所謂擁有先進的HEV是推出PHEV的基礎，豐田在混合動力領域的實力有目共睹，作為“先例”，卡羅拉與雷凌PHEV車型的推出，不僅再次印證了豐田在該領域的技術儲備，更是該品牌“用戶思維”的展現。

從一定程度上說，豐田是否會擴充現有產品陣營，取決於消費者的客觀需求，同時得益於普銳斯車型的成功，更讓TNGA架構下車型衍生出PHEV版本成為了可能。

縱觀豐田在國內市場投放或即將引入的車型，全新架構與平台未來還將出現純電動車型，以加速布局國內新能源汽車領域，至於凱美瑞是否會進入“雙擎E+”的陣容，在車雲菌看來，技術層面難度相當有限，重點還是要看該車型與豐田在華發展路線，以及與消費者實際需求的契合度。