如果給豐田貼上一個標簽，相信大部分有都會選擇雙擎二字。作為擁有著全球最先進混動技術的廠家之一，豐田的混動車型一直以來就是其新時期的代名詞。
像國內消費者熟知的卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞混動和雷克薩斯的一些混動車型，它們在保證著出色燃油經濟性的同時，還擁有著很不錯的可靠性以及後期維護成本低等特點。
要知道豐田在全球可是有著1200萬混合動力車型的用戶，並且這1200萬台車當中未出現過一例電池事故。
然而，在國內插電式混合動力領域，豐田一直是空白。
直到最近豐田旗下的首款插電混動車型——卡羅拉雙擎E+駛下生產線，其才算真正在國內有了插電混動車型0的突破。
豐田為什麽要推出插電混動?
首先，一個非常重要的原因是為了擴大銷量，掃平人們購買豐田產品時的阻礙。
在國內北上廣深等一線城市，還有像我們編輯部所在地杭州這樣的城市很早就實行了燃油車車牌搖號制度，很多消費者為了一塊車牌可以說是熬破了頭。
而在很多限牌城市，包括插電混動車型以及純電動車型在內的新能源車型，則不需要進行搖號直接就可以上綠牌，同時還可享受補貼、免限行的福利。
其中純電動車由於受限於充電條件、時長以及續航裡程的限制，實用性並不強，因此，插電式混動車型便成為了很多人買車時的首選。
可是，作為豐田最擅長的油電混動車型，卻因為屬於節能車型並非真正的新能源車型從而並未享受到免搖號的福利，這就給很多買家在選擇車型的時候增加了阻礙。
如今，在推出了插電混動車型之後，豐田也終於加入了綠牌大軍，銷量也不用再被指標牽著走。
另一方面，合資緊湊級轎車在整個轎車市場的銷量可以說是佔到了壓倒性優勢，這一點從去年的轎車銷量排行榜當中就可以看出。
而這個級別例有競爭力的插電式混動車型卻寥寥無幾，我能想到的車型也只有別克的VELITE 5還有奧迪A3（進口）新能源兩款車。
可是，這兩款產品都屬於比較邊緣化的產品，整體銷量可以忽略不計，絕大部分的的份額都被自主品牌瓜分走了。
（表中車型除去油電混動車型之後，秦DM、榮威Ei6和吉利博瑞新能源瓜分前三甲，別克VELITE 5排在榜單最後幾名，A3新能源未上榜）
所以，豐田這個時候選擇在銷量巨大且技術成熟的卡羅拉和雷凌車系上推出插電混動車型，很明顯可以憑借著好口碑和強大的群眾基礎在眾多合資品牌中佔據先機。
產品力如何？
不過，先機歸先機，好口碑也只能代表過去，消費者會不會買账最主要的還是得看產品力。
拿卡羅拉雙擎E+來說，這台車最大的亮點就是動力總成。
它配備了一台1.8L阿特金森循環發動機，壓縮比達到了13比1，熱效率也達到了40%。最大馬力99匹，最大扭矩142NM，數據和1.8L的純汽油卡羅拉完全相同。
電機方面，它可不僅僅只是在卡羅拉雙擎的基礎上增加一個充電單元那麽簡單，而是把之前小容量的電池換成了現在大容量和特斯拉同款的松下鋰電池。
這使其最大的電池容量可以達到10.5KWH，純電續航裡程可以達到55KM，同時也更加容易去控制電池的溫度。
此外，它搭載的這台E-CVT變速箱也不同於卡羅拉雙擎，它採用了平行軸+雙電機的設計，支持三種駕駛模式+三種車輛模式。
ECO模式、普通模式和POWER模式影響的是發動機的介入速度以及程度。車輛模式它分為HV、EV和EV CITY，EV模式下車輛車輛更傾向於用電去驅動車輛，而HV則是正好相反。
EV CITY是純電模式，該模式最高可支持125KM/H的時速，相比起很多插混車型上純電模式只能市區代步的情況，卡羅拉雙擎E+的純電模式適應範圍更加廣。
並且，之前雙擎檔杆上的S檔在它這裡變成了動能回收的B檔，在減速、下坡、踩刹車的時候，它都會有一個比較高效的能量回收過程，但是並不代表著它會給蓄電池充電，這一點也算是一點遺憾吧。
再說下油耗，在無充電條件的情況下，卡羅拉雙擎E可以達到百公里4.3L的油耗，和卡羅拉雙擎的4.2L相差無幾，但是得益於它有上文中提到的純電模式，因此綜合續航裡程能夠達到百公里1.3L。
維護保養方面，熟悉卡羅拉雙擎的人都知道，它的這台變速箱是免維護的，其他像機油機濾等等的維護成本也是很低的，再加上豐田一貫以來的低故障率，基本不用操心。
當然，再完美的車也有缺點，目前看來卡羅拉雙擎E+相比起雙擎車型來說由於更大的電池體積，因此進一步犧牲了備份箱的空間，實用性有所下將。
寫在最後
儘管現在看來卡羅拉雙擎E+的產品力不容小覷，但是它頂多也挺個幾年的。
因為全新一代TNGA架構下的卡羅拉和雷凌今年就會正式上市，國內預計不久後也會正式引入，但是新一代車型並沒有計劃推出插電混動車型。
屆時，現款卡羅拉、雷凌雙擎E+將會和新一代車型同堂銷售，可問題是，有全新平台和技術的誘惑，再加上未來補貼的滑坡，又有多少人會再去選擇它呢？
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