“棄子”易到，還有救嗎？

成立將近9年的易到，在創始人周航、樂視、韜蘊資本手上輾轉，也一直在危機裡打轉，是誰造成了它如今的困窘？易到現在還有多大的價值？它會因此徹底消失嗎？

本文由無冕財經（ID：wumiancaijing）原創並首發，作者： 遠山，編輯：陳澗，設計：甄開心，實習生：闕華媚

該來的消息終究會來。

繼易到用車被曝出提現難之後，其大股東韜蘊資本似乎也陷入了困境。

2月19日，據界面新聞消息，韜蘊資本發布內部通知，稱公司因耗費大量資金挽救易到，融資自救難以到位，目前已無法支撐現有團隊繼續運營。即日起，公司各部門負責人將安排員工在家辦公，期間暫停績效工資發放，隻做基本生活保障，恢復上崗時間將另行通知。

韜蘊資本發布的通知。

韜蘊資本董事長溫曉東對此回應稱，韜蘊資本的運營危機很大程度上受易到所累。此前，溫曉東曾在社交媒體上表示，韜蘊資本正在向全社會公開出讓易到股權，願意以半價出讓其所有的易到33%股權。

從賈躍亭手中接過易到的韜蘊資本，也許一開始並未想到如今的結局。而曾經的網約車先行者易到，如今還陷入與樂視和韜蘊資本的資金糾紛“羅生門”不可自拔。這一次，它的命運會如何？

禍根早就埋下

韜蘊資本成為易到的又一個“接盤俠”，或許早有征兆。

作為國內最早的網約車企業，2010年5月，周航創辦易到，從商務租車切入，通過網絡約車解決用車痛點。3個月後，卡蘭尼克才在美國成立Uber。

當時，易到創始人周航的想法是，專注於專車市場。很快，滴滴和快的相繼以網約“計程車”的方式切入出行市場。

易到之禍始於2012年。當時，主要面向日常乘客計程車和計程車司機的快的計程車第一版APP於2012年6月15日正式推出，隨後，北京小桔科技有限公司（滴滴）APP 於9月9日在北京上線。就此，網約車市場從小眾專車市場擴展至大眾化快車市場。

面對滴滴和快的，周航始終堅持認為，小而美的專車市場足夠易到長線運營，但它至少犯了四個戰略性錯誤。

首先，用戶需求是多樣性的，尤其是白領階層，可能在出差等公乾時，為了節省時間、提高效率、可以報銷而使用專車，而在日常生活中更傾向於費用低得多的快車。易到的單一專車模式無法滿足用戶需求。

其次，則與易到的創始人周航有關。

易到創始人周航。

周航沒有意識到，在中國互聯網領域，資本狼性與企業狼性並存，風投對於搶佔賽道的追求，讓滴滴、快的可以短時期內實現多輪巨額融資，進而開展價格補貼為主導的拉新與引流，成功從司機端和乘客端教育市場、培育出大量專職和兼職司機，也讓大量人群逐步養成使用網約車的習慣。

這進一步加劇了資本投資的動力，也讓滴滴和快的能夠迅速實現市場擴容最大化。易到面對的是比自己資金流強大得多的後來者。

同時，周航忽視了互聯網領域“高頻打低頻”的降維攻擊威力。滴滴和快的從計程車、快車等出租高頻需求領域切入，再快速進軍專車市場，其用戶基數和使用習慣都是易到既有用戶基礎無法比擬的。單一的專車業務不足以構建易到面對滴滴、快的等競爭對手的護城河。

另外，周航對於移動端支付重要性的認知缺乏，導致背靠騰訊、阿里兩大巨頭的滴滴、快的迅速地接入移動端支付。

巨頭入場意味著滴滴、快的在資金、支付、流量入口等資源支持上，乘客通過支付寶或微信支付，顯然比易到綁定信用卡才能支付車費的模式更為便捷，同時滴滴、快的還可以迅速獲取來自騰訊、阿里的用戶群，在短時間內實現用戶倍數級增長，徹底消除了易到的競爭可能。

深陷資金糾紛“羅生門”

2015年，滴滴和快的宣布合並，一舉佔據了80%以上的市場份額。據一位易到內部人士透露，2015年9月，易到每日的訂單量已下滑到2萬單，同一時段滴滴的訂單數字則是日均700萬單。

處於生死存亡之境的易到，需要一個白衣騎士，易到找到了樂視，周航以為賈躍亭能夠拯救易到。

但是讓周航沒有想到的是，賈躍亭真正在乎是他的“造車夢”，據易到後來的聲明稱，易到成為賈躍亭的“提款機”，樂視對易到的資金挪用達到13億元。

2017年4月，周航爆出樂視挪用易到資金，被樂視指惡意誹謗。

更令周航不滿的是，樂視不但拿走了易到應得的投資，還在於樂視高管進駐易到後，發起了補貼戰。易到2016年7月披露的數據顯示，自2015年11月17日開始“100%充返”活動以來，用戶累計總充值金額超過60億元。

隨之而來的，是高補貼帶來的財務壓力。百分之百充返意味著，用戶累計充值60億元，易到實際也需要付出60億元來補貼用戶。而在活動期間，易到還在進行返現60%+20%新政補貼用車券的補貼活動。

一方面是無止盡的燒錢，一方面是疑似巨額資金被挪用，隨著周航與樂視撕破臉，周航等聯合創始人相繼宣布退出，這進一步造成了易到品牌形象的嚴重破壞。

易到曾進行多輪融資。

隨後，樂視出現資金鏈危機，尋找易到的下一個接盤俠成為必然。

而接下來入局的韜蘊資本，至今面目“神秘”。根據界面新聞的報導，韜蘊資本創始人溫曉東涉嫌學歷造假，韜蘊資本涉及多筆參與上市公司定增失敗帶來的違約兌付，被合作方申請凍結巨額資產。

這或許就能解釋，韜蘊資本何以出現資金斷裂問題。

韜蘊資本對外將矛頭也對準了樂視。在韜蘊資本日前的聲明稱，2017年6月，韜蘊從樂視及賈躍亭手中接過易到時，賈躍亭承諾整體負債不超過23億元，及中泰創展通過易到提供給樂視的14億欠款無需韜蘊資本承擔。韜蘊資本後續為易到多次解決資金問題，在接手易到不到兩年時間，韜蘊資本解決了將近60億元債務問題。

對此，樂視控股在1月28日作出回應稱，樂視控股和韜蘊資本之間存在一系列數額巨大的經濟糾紛，其中在樂視與韜蘊資本達成收購易到的交易協議之後，韜蘊資本至今未向樂視方支付任何交易對價以及完成抵債等協議約定的義務，導致了涉及金額幾十億元的經濟糾紛。

由此來看，韜蘊資本、樂視、易到三方的資金糾紛似乎成了“羅生門”——樂視是否拿走了易到的13億投資？韜蘊資本是否如約兌現了60億投入的承諾？

誰能救易到？

韜蘊資本陷入資金鏈危機，易到還有救嗎？

根據韜蘊資本的說法，易到目前在100多個城市開展業務，擁有60多個城市牌照，數千萬注冊用戶，數百萬注冊司機。但這個數據是有水分的。

截至去年5月，幾大網約車公司月活用戶變化情況。

數百萬注冊司機中，到底有多少本來是準備體現走人的？有多少账號是僵屍狀態？相比於擁有4.5億以上用戶的滴滴，易到所佔市場份額實在太少。

目前的網約車市場，滴滴一家獨大的局面難以改變。即使是滴滴，也正承受著2018年業務頻繁遭遇市場和政策風險、持續投入導致巨額虧損的高壓，近期宣布裁員2000人。受製於政策環境和行業壁壘，網約車市場已經從增量發展階段轉入存量消化階段，很難再有資本願意動輒掏出上百億，去幫助易到再打一場希望不大的市場戰。

值得注意的是，在如今的網約車市場，易到的殼資源價值日益下降。

韜蘊資本披露的易到資產負債情況。

除了滴滴之外，專車領域的神州、首汽、曹操都有著雄厚背景支撐；快車領域，美團去年殺入，經歷一輪價格戰後，目前開始停止擴張步伐；順風車領域，阿里系的高德地圖曾經短暫上線又下線該業務，不過近日哈羅出行宣布上線順風車業務。

可以說，垂直細分領域都已經進入紅海競爭、巨頭林立，誰要接盤易到，都必須估算所需付出的各類成本。

有意思的是，樂視控股在對韜蘊資本的聲明中，還不忘繼續擺易到一刀，聲明結尾寫道：“同時，我們提醒易到司機、用戶通過法律來維護自身權益。”這豈不是在鼓勵司機、用戶發起對易到拖欠體現行為的集體訴訟？

可以想見的是，一旦發生司機、用戶的大規模訴訟，很有可能成為壓倒易到的最後一根稻草。

或許，我們即將見證易到的徹底退出，也或許，易到被廉價拋售給某個巨頭，畢竟易到手頭還有幾張城市網約車牌照。

但無論如何，周航和易到作為網約車領域的領先者，卻最終被趕超並面臨淘汰的命運，其中有太多值得複盤深研之處。這也可以視為中國共享經濟的經典案例，與共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享汽車等一起，共同構建起中國“共享故事”中不可繞開的篇章。