文/ 邱月燁 編輯/ 譚璐
燒了全球投資人100億美金，矽谷風投圈內最成功獨角獸之一Uber，終於上市了。
Uber周四宣布，將以每股 45 美元的價格首次公開發行 1.8 億股股票，融資 81 億美元，估值 824 億美元。這一發行價接近其預期區間（44至50美元）的低端，儘管如此，Uber 的上市也將成為美國有史以來規模最大的 10 宗 IPO 之一，也是自阿里巴巴 2014 年創下 250 億美元紀錄以來，美國交易所規模最大的 IPO。
10年前，作為共享經濟的鼻祖之一，Uber橫空出世，以對傳統交通出行領域的顛覆而聞名於世。在中國，與另一網約車巨頭滴滴的競爭，也給中國用戶留下了深刻的印象。
Uber於2016年宣布和滴滴合並，換取了滴滴的股權，截至2018年9月30日，Uber持有滴滴約15.4%股權。近3年過去，Uber只在中國內地留下了一個計程車App，但在海外，Uber的多元化業務早已開展得如火如荼。
目前，Uber的三大核心業務包括個人出行（包括網約車、共享電單車）、Uber Eats外賣送餐、Uber Freight貨運。根據招股書，截至2018年12月31日，Uber的運營範圍已覆蓋6大洲的700個城市，月活躍用戶為9100萬，日均出行次數1400萬次，司機數目達390萬名，並已累計向司機支付了780億美元收入。
Uber2016－2018年的月活用戶變化
2018年9月，Uber累計完成了100億次訂單，從其增長曲線看，仍然處於加速度。Uber也在其招股書中表示，Uber仍然有很大的市場空間，以個人出行為例：其業務覆蓋63個國家約41億人口，但按照月活用戶量看，僅佔2％的人口。
全球化與多元化的飛輪效應
在IPO前，Uber的估值約為1200億美元，按照目前IPO定價，其估值下滑了25%-33%。有分析認為，一個原因是其競爭對手Lyft上市後股價持續下跌，自今年3月底上市以來，Lyft股價已累計下跌28%，最新市值不到160億美元。目前，滴滴的估值也回落到500億美元左右。
相較於Lyft和滴滴，Uber之所以能夠在估值上拉開差距，主要在於其業務的國際化和多元化。
在互聯網領域，尤其是平台型的互聯網服務，大多遵循著飛輪效應：為了使靜止的飛輪轉動起來，一開始你必須使很大的力氣，一圈一圈反覆地推，每轉一圈都很費力，但是每一圈的努力都不會白費，飛輪會轉動得越來越快。這意味著在平台搭建的初期會很艱難，但是隨著時間的推移，協同效應會愈發顯現，增長加速。
Uber就是一個典型的例子。在網約車領域的多年積累下，Uber在全球擁有非常多資產，除了中國的滴滴之外，Uber將東南亞業務與東南亞計程車軟體Grab合並，換取了後者30%的股權，截至2018年12月31日，仍持有Grab約23.2%的股權；Uber俄羅斯業務還與俄羅斯搜索引擎Yandex旗下計程車服務平台合並。截至2018年12月31日，Uber持有Yandex.Taxi約38%的股權。
今年3月，Uber又以31億美元的價格收購中東網約車競爭對手Careem，Careem在南非、中東和南亞的120個城市內擁有3000萬用戶，不過這一交易仍需得到監管機構的審批，預計到2020年初才會正式完成。
通過合並與收購，Uber將其主要的運營精力放在了美洲、歐洲和澳洲。
注：由於Careem的收購仍在進行中，該圖表未包含中東、南非和巴基斯坦的部分數據
2016年，Uber正式推出了Uber Eats外賣送餐服務，目前月活用戶約為1500萬，覆蓋全球50個國家的22萬家餐廳。目前，從總體訂單數量看，Uber Eats是中國市場之外的最大外賣送餐平台。
Uber Eats並未涉足中國，而滴滴也曾在中國嘗試過外賣業務，不到一年便以失敗告終。在外賣服務領域，中國市場巨頭環伺，競爭對手眾多，避開中國市場，Uber才得以將這一業務做起來。
Uber Freight 貨運業務於2017年5月在美國首次推出，今年3月正式進入歐洲市場，預計未來也不會涉足中國，這一業務主要服務於中小企業與跨國公司，可以極大提升貨物運輸的匹配效率和降低費用。
根據招股書，Uber Freight在2018年第四季度的營收為1.25億美元。Uber的簽約運輸公司超過36000個，貨運司機超過40萬，服務於超過1000個貨運人，為1000多名托運人提供服務，其中包括百威英博、Niagara、Land O’Lake等全球化企業。
巨大的網絡、領先的技術、優秀的運營、產品經驗是構築Uber護城河的主要因素，Uber已建立起了一個涵蓋司機、消費者、餐廳、快遞商、自行車的巨大網絡，而且這個網絡是可以自強化的，也就是所謂的“飛輪效應”，例如Uber的用戶可以同時使用網約車、外賣等兩個或以上的服務，而一個Uber網約車司機也可以利用空余時間送外賣。
Uber的“飛輪效應”
高估值背後的邏輯和風險
根據招股書披露的財務數據，2018年，Uber訂單金額總計498億美元，同比增長45%，實現收入112.70億美元，同比增長42%。但是，公司的運營利潤（Loss from Operation）仍然虧損 30.33億。Uber於2018年取得了9.97億美元的淨利潤，經調整後的EBITDA虧損為18.5億美元，但相比2017年40億美元的淨虧損，可謂大幅縮窄。
對於Uber、滴滴們來說，Take Rate(指平台從一定的交易額中獲得的總的收入的佔比)是影響其收入的關鍵因素，其中，司機收入是對Take Rate影響最大的變量。
2018年，Uber的Take Rate約為20%，其中網約車的平均Take Rate為22%（範圍在12%~25%），Uber Eats的Take Rate為10%。Uber在招股書中表示，迫於競爭壓力，上述兩項收入將繼續下降。
有分析指出，Uber的主力業務網約車收入增速從2017年的115%斷崖式下跌至2018年的40%，Uber Eats儘管收入增速維持在三位數，但是其體量較小，對大局起不到決定性作用。
對於Uber、滴滴們而言，外界最大的質疑是：一直燒錢不曾盈利的公司，為何可以在市值上不斷創下新高？這一疑問也導致非常多的投資人錯過這類獨角獸。
2014年，Uber的估值約為170億美元，2017年約為500-600億美元。曾經有一位美國大學教授分析認為，Uber連170億美元都不值，他的估值模型是：假設計程車的市場份額有多大，而Uber可以從中取得的份額有多大。這也是大部分對Uber以及滴滴的投資價值的理解。
但這種估值方法並不科學，不能展現潛在的市場，因為其所處的市場規模是不停變化的，賽道會越來越寬，有了Uber、滴滴們的存在，會有越來越多的私家車會加入到出行市場，市場規模就變大，這是一個質的飛躍。
此外，新的產品會出現，比如拚車、共享單車、外賣、物流等等。再往後端的服務來說，平台可以延伸到金融、保險等業務。此外，Uber、滴滴都進軍無人駕駛領域，也因此拿到了很多融資。
如果只看到原來的計程車市場來進行估值，顯然是不合理的，Uber也強調，公司的巨大機會在於賦能所有從A點到B點的移動。因此，Uber採用的是TAM的估值法（Total Addressable Market，潛在市場範圍），即希望產品要覆蓋的消費者人群。SAM（Serviceable Available Market）則是可服務市場範圍，即產品可以覆蓋的人群。
例如在招股書中，Uber指出，Uber Eats的TAM為2.8兆美元，SAM為7950億美元，滲透率僅為1%，其競爭對手有 GrubHub, DoorDash, Deliveroo, Swiggy, Postmates, Zomato, Delivery Hero, Just Eat, Takeaway.com, Amazon； Uber Freight的TAM為3.8兆美元，SAM為7000億美元，滲透率為0.1%。
值得一提的是，在Uber的招股說明書中，自動駕駛（Autonomous）被提到了110次。自動駕駛計程車被認為是一個7兆美元容量的市場。
Uber的自動駕駛技術由Advanced Technologies Group（ATG）負責，於2015年成立。目前，ATG的雇員人數超過1000人，已經製造出超過250台自動駕駛汽車，近三年來的投入約2.3億/3.84億/4.57億美元。
4月19日，軟銀、豐田以及日本汽車零組件供應商電裝（DENSO）聯合向ATG投資10億美元投資，ATG估值已達100億美元。
Uber認為，自動駕駛汽車的滲透率將逐步增加，而人類司機將被用來應對最複雜的路況。對於交通狀況較好、地圖數據完整、氣象情況良好的駕駛環境，Uber將大量使用自動駕駛，當遇到複雜的路況和雨雪氣象，Uber將轉向人類司機進行求助。同時，對於突發性的高需求，例如音樂會等，Uber希望調集大量的自動駕駛運力。此外，Uber將與第三方共同推進自動駕駛汽車的落地，通過OEM的形式獲取自動駕駛汽車硬體，目前已與豐田、沃爾沃、戴姆勒三家公司展開了深度合作。
2018年 3 月 ，Uber 自動駕駛汽車撞死一名行人，這是全球首例無人駕駛測試汽車致死事件，Uber中斷了測試，而整個無人駕駛行業受到公眾輿論的質疑。目前，Uber已重啟了自動駕駛項目。
Uber認為，自動駕駛是公司面臨的一個重大風險點，如若公司沒有研發出足夠好的自動駕駛技術並成功商業化，或者公司的自動駕駛技術被競爭對手超越，那麽公司的經營情況將遭到重大衝擊。
題圖來源：圖蟲創意
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