Uber的今天，滴滴的明天？
天下網商記者 王詩琪
網約車“先驅”Uber終於決定上市了。
4月12日，Uber遞交招股書。據路透社報導，Uber此次IPO尋求900億-1000億美元的估值。
Uber十歲了。至2018年第四季度，它積累了9100萬平台月活用戶、390萬注冊司機。Uber業務遍及全球63個國家和地區，2018年營收112.7億美元，同比增長42.08%。這一增速相比2017年的106%已是大大放緩。
但資本似乎對“網約車第一股”並不青睞。3月29日，Uber在北美最大的競爭對手Lyft已搶先一步登陸納斯達克。截至發稿，掛牌半個月來，Lyft的股價從72美元的發行價跌到56美元左右，市值蒸發超過40億美元。
2017年，Uber深陷員工性騷擾、數據洩露、惡性競爭等醜聞，企業形象一落千丈。“抵製Uber”的行動愈演愈烈，CEO特拉維斯·卡蘭尼克與投資人大吵一架後宣布辭職。當然，目前卡蘭尼克仍擁有Uber8.6%的股份。
卡蘭尼克掌管Uber時曾不斷強調，Uber絕不著急上市，當時他的底氣在於投資人帶來的充足資本。但現在的Uber似乎等不了。
盈利全靠滴滴？
時間倒轉。2016年7月，UberCEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）在其短暫的中國行中，受到了中國創業者的熱烈追捧。
誰也沒有想到，當時的卡蘭尼克已經決定將優步中國賣給滴滴。這一年8月1日，滴滴宣布收購優步中國，Uber獲得滴滴17.7%的股份。最後才收到消息的優步中國員工被狠狠傷了一把。
截至2018年9月30日，Uber還擁有滴滴15.4%的股份，但Uber沒有投票權，不參與滴滴的日常運營。
卡蘭尼克此舉是及時止損。他曾透露，僅2015年，Uber在中國就損失了超過10億美元。且滴滴、快的合並後，Uber在中國的勢力漸微，翻盤幾乎沒有希望。
如同賈伯斯之於蘋果，Uber也被深深地打上了卡蘭尼克的烙印。現在Uber的國際業務、多元化發展，都是卡蘭尼克時代的產物。卡蘭尼克被描述為規則的破壞者，極具創造性且不屈不撓。但同時他也因“直男癌”、無視規則、口無遮攔而飽受爭議。
“作為企業家，成功不僅要靠頭腦，還應順從內心。”卡蘭尼克在公開信中如此解釋放棄中國市場的原因。把虧損的業務換成市場領導者的股票，是一種十分務實的做法。
此後，同樣的戲碼頻頻出現在Uber的全球化運作中：2018年2月，退出俄羅斯/獨聯體市場，與當地企業Yandex成立合資公司；同年5月，把東南亞的業務賣給了當地計程車公司Grab，換取後者公司股份。
靠著剝離俄羅斯、東南亞業務得來的32億美元現金，以及投資滴滴帶來的近20億美元股權浮盈，Uber得以扭虧為盈。
據Uber招股書，2017年，Uber歸屬於母公司的淨虧損為40億美元，2018年則盈利10億美元。
“燒錢”停不下來
面對Uber的“扭虧為盈”，業內人士分析稱，投資收益並非企業實打實的業務收益，長期來看並不穩定，若以經營利潤（虧損）這一指標來看，Uber的財務狀況就沒這麽樂觀了。
2016年-2018年的三年中，Uber經營虧損總額超過100億美元。2018年，Uber營收112.7億美元，經營虧損為30.3億美元，相比2017年有所收窄，但Uber巨虧的現狀並沒有改變。
平台抽傭是Uber的收入來源。2018年，Uber核心平台業務，即乘車、外賣、貨運三項業務的平均抽傭比例為20%。其中，乘車業務抽成比例為22%，外賣為10%。根據區域差異，Uber乘車業務的抽成比例從12%至25%不等。
據滴滴快車司機反映，滴滴的抽成比例約為20%。滴滴的抽成與Uber不相上下，它也沒能逃脫虧損的命運。程維說滴滴創立以來從未盈利。2018年，滴滴全年虧損109億元。
Uber和Lyft也面臨著同樣的難題。網約車面臨同質化競爭，產品差別不大的情況下價優者勝，而司機也容易為收益更高的平台所吸引。
哪怕在上市前夕，Lyft與Uber的價格戰也沒停過。2018年，Lyft營收21億美元，虧損9.11億美元，但Lyft的市場在不斷擴大，據其招股說明書，至2018年底，Lyft在美國的市場份額達39%，兩年內上升了17個百分點。
為了保持領先，Uber已采取了降價、補貼、優惠等措施爭搶市場份額。2018年，Uber的銷售及市場費用同比增長24.8%至31.51億美元。
除一般的乘客、司機補貼外，Uber還對司機進行額外激勵以刺激市場。司機每完成10美元的訂單總額，Uber就要額外激勵1美元。
在額外補貼模式下，每完成10美元訂單，Uber要倒貼1美元
儘管還坐在全球最大共享出行企業的“寶座”上，但Uber面臨的競爭形勢十分嚴峻。Uber警告投資者，在可預見的未來，為應對競爭，對乘客、司機的補貼還將繼續，盈利遙遙無期。Uber的“燒錢”術，一時還停不下來。
外賣拯救Uber？
相比創立初期的快速擴張，Uber的增長已有些乏力。
從財報數據看，2018年各季度,無論總訂單額、還是月活躍用戶，Uber的環比增速均明顯低於2017年的水準，且每活躍用戶月均行程數已連續三個季度停滯在5.5次。
用戶、訂單規模增長放緩，消費頻次停滯。Uber必須尋求新業務來刺激增長。
在乘車業務上，Uber一直不斷拓展新的業務場景來吸引新的客群，例如電動自行車、電動滑板車、優步巴士等。相比網約車，這些產品價格更低，因而將帶來更低的總訂單額。
從Uber的發展軌跡可以發現，Uber對自身的預設不止於美國本土，也不止於簡單的計程車升級。這與聚焦計程車、聚焦本土的Lyft形成鮮明對比。
2016年，Uber外賣上線，2017年，Uber貨運開始運營。
Uber外賣的運營模式與網約車類似，仍是輕資產運營，人們在平台上申請、注冊，通過認證後即可接受派單、送單。
到2018年，Uber乘車業務營收91.82億元，還是Uber最大的收入來源，但比重從2017年的87%降至81%。而Uber外賣的收入達14.6億美元，同比增長近1.5倍，佔整體收入的比重達13%，已是Uber的第二大業務。
Uber稱，Uber外賣已接入全球500個城市、22萬餐廳，2018年第四季度有超過1500萬月活用戶，是全球最大的送餐平台，當然，是除中國以外。值得一提的是，星巴克在美國的外賣服務，就是與Uber外賣合作。
多元化業務帶給Uber新鮮的血液。比如，2018年第四季度，使用Uber外賣的用戶中五成是頭一次用Uber的服務。
盈利重要性大於增長
Uber招股書披露，由於違反競爭條款，滴滴向Uber支付1.52億美元。據悉，滴滴已在拉丁美洲、澳大利亞等國家和地區與Uber展開競爭。
儘管Uber號稱全球最大出行獨角獸，但從用戶規模來看，滴滴未必輸給Uber。
2018年3月，易觀谘詢曾稱，滴滴平台的月活躍用戶突破1億。另有媒體披露，如今，滴滴平台注冊的司機數約為3100萬。
今年初，滴滴宣布裁員15%，涉及員工超2000人。據認證為滴滴員工的ID在脈脈上爆料，滴滴國際業務部門不僅沒有裁員，還增加了人員編制。而滴滴在中國上線一年就“夭折”的外賣業務，也悄然在墨西哥等地試水。
在中國市場，Uber乾不過滴滴，但在國際市場，滴滴要向Uber學習。
Uber剛成立1年就開始在全球開疆拓土，相繼進入歐洲、澳大利亞、拉丁美洲、中國等地。現在，Uber有訂單額的52%來自美國以外的市場，74%的網約車訂單來自美國以外。
但Uber未來的發展或“志不在此”。據公開資料，2017年，卡蘭尼克離開後，Uber砍掉了負責國際業務用戶增長的小組，新設了專注提升利潤的小組。增長不再是主要目標，賺錢才是。
最後打敗網約車的也許是“自動駕駛”技術。
據財報，Uber持續投入研發自動駕駛。“無人駕駛”能一舉消滅司機補貼，但技術的成熟度、安全性仍是未知數。去年3月，Uber一輛改造自沃爾沃的自動駕駛汽車就撞死了一名行人。
編輯 杜博奇
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