作者 康路 相欣 發自紐約
歷經十年創業，全球最值錢的獨角獸企業Uber終於上市。
美東時間5月10日，美國網約車企業Uber正式登陸美國紐約證券交易所。發行價格為45美元/股，處於上市詢價區間的底端。上市首日，Uber股價即出現破發，收盤時報收於41.57美元，較45美元的發行價下跌7.62%。按照周五的收盤價計算，Uber市值約為761億美元。
券商Wedbush分析師Dan Ives給《深網》發來研報稱，鑒於第一季度上市的網約車Lyft在上市第二天就跌破發行價，“Uber采取保守發行價是一種聰明而謹慎的策略。”該分析團隊同時認為，“Uber在網約車行業第一的地位難以撼動，這家公司將繼續成為行業顛覆者，將像亞馬遜之於零售業，和臉書之於社交媒體一般。”
Uber共發行1.8億普通股，上市籌資81億美元，規模小於此前預期的最高融資100億美元，但仍是繼2014年阿里巴巴之後，美股市場中規模最大的IPO。 上市當天，Uber開盤破發跌6.7%，報42美元/股。當天，第一季度上市的網約車Lyft同期下跌6%，離發行價格下跌幅度達到27%。
Uber CEO 達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）當天由紐約證券交易所CEO史黛西引入交易大廳。敲鍾台上，除了由早期員工成長為公司高管的Austin Geidt 之外，Uber還邀請部分Uber司機一同參與敲鍾。
Uber誕生的時機，踩準信息技術行業新一波浪潮興起之際。彼時，智能手機的崛起和普及，是一出生就以“移動為先”的Uber快速成長的土壤。聯合創始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)率性而為的風格和毫不隱藏的野心，讓他一開始就將全球視為潛在市場，加上團隊沿襲著矽谷“不惜一切代價搶增長”的狼性文化，Uber的規模化擴張，也讓投資人追捧，估值一路走高，竄升為矽谷估值第一高的獨角獸企業。
在Uber投資人名單裡除了Benchmark等風險基金之外，還包括豐田、微軟、高盛等大型機構，以及碧昂絲、阿什頓·庫徹等一眾明星。
而Uber的最終上市之際，市場更為關心的是，成為上市公司的Uber能否維持高成長，將以什麽樣的商業模式和增長邏輯去面對下一個十年？
“消失”的創始人和受矚目的CFO
Uber上市當天，曾經的Uber核心、前CEO卡拉尼克（ Travis Kalanick）並未沒有出現在敲鍾台上。外媒拍到他和父親曾一同在交易大廳片刻停留。招股書顯示，持股8.6%的卡拉尼克仍是公司第三大股東，僅次於軟銀(16%)和風險投資機構Benchmark(11%)。
卡拉尼克曾是Uber的靈魂人物。2008年冬天，卡蘭尼克和他的創業夥伴並肩站在巴黎街頭的寒夜中，前來接他們的計程車卻遲遲不見蹤影。隨後，幾個創業夥伴想出了用手機叫車的想法，並在回到舊金山之後注冊UberCab.com的域名。2012年，一項全新的智能叫車服務在紐約展開測試，Uber服務正式上線。
《狂野之旅：探究Uber稱霸世界的秘密》的作者亞當曾評價稱，雖然Uber並不等同於卡蘭尼克的故事，但得益於卡蘭尼克的關鍵洞察力，即啟用自由職業者，而不是聘用司機、購買汽車。將自家的技術和其他人的資產和勞動結合在一起，才成為Uber快速規模化的關鍵。
但為追求快速增長、忽略企業管理並藐視一切規則的“後遺症”在2017年集中爆發。先是曾在Uber工作的女工程師蘇珊福勒發表文章曝光Uber性騷擾和性別歧視等不平等現象；此後， 谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo指控Uber收購的Otto大量竊取前者商業機密，對簿公堂；同年11月，Uber承認隱瞞被黑客入侵並盜取5700萬用戶資料的事實。更糟糕的是，它還曾向黑客支付10萬美金換取這些數據安全，並選擇將此時隱瞞下來。在這樣的局面下，Uber從一家顛覆傳統行業的創新公司，變成保護隱私數據不力，同時在處理客戶、投資人和公眾知情權方面非常糟糕的負面典型。
負面醜聞最終導致卡拉尼克被“驅逐”。董事會在2017年8月引入”空降兵” 達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）擔任公司CEO，並在整頓企業文化和公司業務後，著手Uber的IPO進程。此前，卡拉尼克並不著急讓Uber上市。
隨著新CEO一同到來的是Uber 終於填補上空缺3年的CFO之位。上市當天，CFO 尼爾森·蔡(Nelson Chai)位於CEO科斯羅薩西的身側，一同面對媒體或投行的提問。
華爾街對Nelson Chai並不陌生。他曾與Uber董事會成員、曾任美林（Merrill Lynch）CEO的Thain相識多年。此外，Chai和Thain還在紐約證券交易所 的母公司紐約泛歐交易和另一家銀行CIT Group同期工作過。
外界猜測，當初引入Nelson Chai就是讓Uber的IPO計劃提速，畢竟他在華爾街有著不可忽視的人脈網絡。
從未盈利的獨角獸巨頭增長放緩
Chai無論多大的人脈網絡無法粉飾的是Uber主營業務的增速放緩，另外不可否認的是，這家創業十年的公司從未盈利，且仍處於高速燒錢的進程中。招股書顯示，2018年，Uber收入113億美元，但運營虧損30億美元，同時預計隨著投資增加，2019年EBITDA虧損額將更大。
在核心用戶數據方面，Uber採用的衡量指標叫做“月度活躍平台用戶（MAPC）”,指的是一個月至少在平台上完成一次共享出行，或點餐並收到一次Uber Eats外賣服務的消費者。
《華爾街日報》指出，和前兩年快速成長相比，2018年Uber增速已經放緩，平台月活用戶在2017年時的同比增速為51%，目前是33.8%；全年營收在2017年同比增速曾高達106%，目前是42%。
在增速放緩的同時，2009年就成立的Uber從來沒有盈利過。公司醜聞和同業競爭的影響，也讓公司未來發展前景蒙上迷霧。IPO Renaissance 在分析研報中稱，招股書凸顯了Uber盈利將有多漫長，Uber自己也在風險一欄中承認，預計在可見的未來，公司將通過促銷和補貼應對競爭壓力，運營支出仍將顯著增加。
曾經享受輕資產發展模式的Uber在網約車業務上正在遭遇規則的變化。招股書中披露，一旦美國各地或海外市場對於獨立合約工的定義或條款發生改變，Uber運營邏輯將受到影響。比如2019年3月，Uber就曾經就此前的集體訴訟達成前期和解，對部分加州和麻省司機額外支付2000萬美元。而這並不是Uber正在面臨的唯一的集體訴訟。
就在Uber上市前夕，Uber和Lyft司機當地時間周三在美國多個主要城市、英國、澳大利亞和南美洲的部分地區展開罷工，並紛紛走上街頭抗議工作條件和工資苛待問題。
除此以外，曾經自豪於建立“全球網絡”的Uber早已收縮戰地風雲。“和臉書產生的網絡效應不同。網約車在本質上仍是一項本地業務。”一位美股分析師對《深網》表示。
曾擁有中國、美國、東南亞、印度四個主戰場的Uber, 如今只剩下美國這塊自留地，同時還要面對印度本土出行公司Ola。
儘管Uber通過參股的方式加入本地網約車企業的董事會，但並不參與日常經營，對不同市場的控制力相對弱。而各地區網約車龍頭企業一同爭搶全球出行市場蛋糕，也讓Uber和參投企業存在著“亦敵亦友”的複雜關係。比如，Uber在中國、東南亞、俄羅斯分別參股滴滴、Grab、Yandex，而後幾家公司各自運營者自己的共享出行、外賣和物流業務。Uber提及，自己在拉美或澳大利亞和滴滴存在競爭關係，而在歐洲某些地區則和Yandex存在競爭。
事實上，拉美、澳大利亞和日本等已經成為滴滴的海外布局重點。但相對中國出行市場的穩定局面，滴滴在全球競爭環境或許更加複雜。
其中值得一提的是，滴滴進入的墨西哥和巴西是Uber的“後院”，也是其最重要的海外市場。數據顯示，Uber在墨西哥佔有87%的市場份額，而墨西哥城是Uber繼聖保羅和裡約熱內盧在全球的第三大市場。滴滴Uber面對的競爭複雜程度可見一斑。
上市後的新故事
主營業務放緩的Uber，給投資人講的新故事就是切入外賣市場——相當於在“滴滴”的業務之外，新增了“美團”。招股書中稱，截至2018年年底的季度中，平台上9100萬用戶中，約六分之一使用過Uber的外賣服務。
而最具有想像空間的則是Uber的自動駕駛業務。如果由網約車所帶來的汽車共享化最終完成所有權和使用權的分離，疊加自動駕駛帶來的司機成本的大幅縮減，Uber現在面臨的困境或將柳暗花明。
一位美國商業地產開發者曾對《深網》表示，已經在研究城市區域中適用於“車隊”的停車空間，自動駕駛技術一旦普及，改變消費者人人入手一輛汽車的習慣的話，將引發連鎖反應，不僅重構商業模式，也改變城市規劃。但她同時表示，目前行業裡的討論仍處在“務虛階段”，“商業決策還要等待技術進展。”
業內對自動駕駛技術發展進程持有謹慎的態度。即使Waymo在美國亞利桑那州已經測試無人駕駛計程車業務，但車裡仍坐有安全員。
在自動駕駛技術落地短期無法實現之際，提價或將成為Uber討好市場的的選擇。
“現在網約車都還都還將佔領市場份額放在首位，盈利不如獲取市場份額重要，但一旦你成為一家上市公司，你必須每季度公開你的收入，將面臨巨大壓力。”美國喬治城商學院金融學教授雷納阿格加沃爾表示， “在壓力下，Uber或lyft等網約車或將不得不提高價格。”
無論如何，此次Uber上市市值不足800億美元，離以往市場預估的1000-1500億美元相差懸殊，這對於滴滴等其他等待上市的獨角獸企業而言是不好的消息，因此，商業模式的創新、講一個和Uber不一樣的故事，也是留給滴滴的難題。
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