飛馳十年終上市 Uber能否成為下一代亞馬遜？

每經記者：劉洋 每經編輯：王麗娜

飛馳十年，Uber（優步）終於駛入紐交所。

美東時間5月10日，“網約車鼻祖”Uber成功敲鍾上市，股票代碼為“UBER”，開盤價42美元，較發行價45美元下跌約6.7%。儘管Uber上市即遭破發，也依然是自2014年阿里巴巴上市以來美國最大規模的IPO。

截至《每日經濟新聞》記者發稿，Uber股價下跌7.62%，報41.57美元，市值約697億美元。

作為共享出行領域的標杆性“獨角獸”，Uber上市自有其意義。在如八爪魚一般擴展業務範圍、佔據地理空間的同時，Uber的盈利之困也為人關注，其也在招股書中坦言，距離實現盈利還很遙遠。

對於此種虧損，在上周末路演時，Uber方面曾自比為“下一代亞馬遜“。就規模與雄心而言，二者確有相似之處，但Uber能否如亞馬遜般踏上長青之路，則有待觀察。

值得一提的是，雖然Uber在大洋彼岸敲鍾，但仍將惠及數百名前Uber中國區員工。而在這片土地上，更牽動人心的則是，Uber登頂之後，滴滴的上市之路還有多遠？

盈利之困

網約車一度成為“燒錢”的代名詞，無論是國內巨頭滴滴，還是國際玩家Uber、Lyft，均深處盈利之困中。

成立於2009年，Uber從最初的單一網約車業務，成長為如今承載多項業務的平台。招股書顯示，Uber核心業務主要包括三方面：個人出行（Personal Mobility）、外賣業務（Uber Eat）和貨運業務（Uber Freight）。換言之，相較於其在北美最大對手——Lyft，Uber更像是一個滴滴、美團與貨拉拉的綜合體。不過，個人出行業務仍是其營收的主要來源。

根據招股書，2018年，Uber總營收為112.70億美元，高於去年同期的79.32億美元，同比增長42%。

就核心業務而言，2016—2018年，其網約車業務（Ridesharing）營收分別為35.35億美元、68.88億美元和91.82億美元，增幅依次為95%、33%，增幅顯著變小；外賣業務相關營收為1.03億美元、5.87億美元和14.60億美元，增幅依次為470%、149%，雖然增幅同樣呈現變小趨勢，但Uber外賣業務整體發展較快。至於貨運業務營收，Uber在招股書中並未單獨披露。

一方面是Uber營收實現較好增長，另一方面，招股書顯示，過去10年，Uber累計虧損已近80億美元。

2016—2018年，Uber的淨利潤分別為-3.70億美元、-40.33億美元和9.97億美元。表面看來，似乎在2018年，Uber已扭虧為盈，但這與Uber分別在俄羅斯與東南亞，將相關業務割讓給Yandex Taxi和Grab有關。

老虎證券一份研報顯示，倘若利潤表去掉這兩筆，Uber2018年的淨虧損達到42億美元。換言之，其在2018年不但未扭虧為盈，反而虧損有進一步擴大之勢。同時，該研報指出，Uber的毛利率雖從2014年的20%穩步上升，但在2018年後開始下降，處於45%-50%；淨利潤方面，雖然淨虧損有下降之勢，“但2018年之後，-30%的紅線一直壓著Uber，使其盈利變得遙不可及。”

也因此，Uber在招股書中也表示，運營支出“在可以預見的未來將大幅增加”，而且“可能無法實現盈利。”

互聯網分析人士尹生在接受《每日經濟新聞》記者採訪時曾表示，本質上，網約車有機會為消費者提供便利、低成本的出行解決方案，為司機提供提高汽車資產使用率和變現的機會，在二者的匹配中可創造持續的價值，實際上，這就成為爭取長期盈利的基礎。在品牌積累、司機網絡擴張告一段落後，通過技術提升效率、開發更多的服務等，盈利的時間點就可能到來，當然前提是不再有毫無節製的外部資本向這個行業輸血、以挑起更不理性的爭鬥。當前，Uber已經在全球積累了相當高的市場份額、品牌認可度以及技術積累，這會是不錯的優勢。

下一代亞馬遜？

在股市中，時機就是一切。即便發行價——45美元，在此前發行區間44—50美元的下端，Uber依舊難逃“破發”命運。

外界普遍認為，這與Lyft近期在股市上的萎靡表現密不可分。截至記者發稿，Lyft的股價為53.89美元，較72美元發行價已下跌25.15%。“破發”的另一重背景，則無疑與上述的盈利困境有關。

似乎是有意對自身虧損作“掩護”，在上周末的路演環節，Uber CEO Dara Khosrowshahi將自己公司比作亞馬遜，畢竟亞馬遜也曾長期處於虧損狀態，如今已成為全球估值最高的公司之一。

Uber與亞馬遜的確有諸多相似之處，比如，兩者均是從單一業務向多業務發展、覆蓋多個國家或地區，均努力將自身平台化，此外，兩者都背靠強力的資本機構。

就Uber而言，其背後機構堪稱豪華，最引人注目的當屬軟銀，此外，還包括紅杉資本、高盛等，即便是谷歌、微軟、百度等科技公司亦曾為其掏過“腰包”。

招股書顯示，軟銀、Benchmark Capital Partners（標杆資本）、基金管理公司Expa-1、沙特公共投資基金（PIF）、谷歌母公司Alphabet等五大機構共持有Uber 43.8%的股份。也因此，隨著Uber上市，持股16.3%的軟銀，將成為最大的機構贏家。截至記者發稿，Uber的市值約697億美元，這也意味著軟銀所持股份的市值約為114億美元。

與此同時，Uber也積極開展業務多元化嘗試，其中外賣業務尤其值得注意。

Morningstar分析師Ali Mogharabi對CNBC表示，在三大核心業務中，外賣業務對於Uber將來的盈利極為重要，“實際上，很多乘客在坐Uber的時候，往往也會在Uber Eats上點一份外賣，這樣他們到家的時候就能享用”，Ali Mogharabi指出，Uber或將在2024年實現盈利，這得部分歸功於Uber Eats的增長。

Ali Mogharabi對於外賣業務的看重，事出有因。按照Uber方面的說法，雖然成立僅3年，但目前Uber Eats已成為世界（除去中國）最大的送餐平台。

與此同時，作為一家科技公司，Uber對於無人駕駛也十分執著。安信證券研報顯示，在招股書中，Uber共提及Autonomous（無人駕駛）110次。以此同時，Uber還在文件中坦言，無人駕駛是其面臨的一個重大風險點，倘若未能研發足夠好的該技術並實現商業化，抑或相關技術被競爭對手超越，公司的經營情況將遭到重大打擊。

不過，在無人駕駛技術落地之前，近期，Uber已然感受到“有人”的煩惱。在其上市前夕，Uber和Lyft司機於當地時間5月8日，在美國多個主要城市開展罷工，以抗議工作條件與薪資水準。而據彭博社消息，對此，Uber將與司機達成和解，並支付1.46億至1.7億美元的和解金。實際上，招股書已顯示，為應對與Lyft的競爭，Uber已經對司機和乘客提供不菲的獎勵。

那麽，究竟Uber能在多大意義上成為下一代亞馬遜？

不同於亞馬遜成長於PC互聯網時代，Uber由移動互聯網浪潮所孕育，並成為“零工經濟”的最佳表征。同時，亞馬遜上市時成立僅兩年，而如今，Uber成立已10年，且亞馬遜在成立10年之時，盈利情況遠不如Uber窘迫。

更值得一提的是，亞馬遜經歷過世紀之交的互聯網泡沫，而Uber則從未經歷過大型的經濟震蕩。

國際知名券商Wedbush分析師Dan Ives對Business Insider表示，Uber已經將原本為計程車服務建設的技術平台，用於外賣（即Uber Eats）和配送貨物（即Uber Freight，類似貨拉拉），該平台未來也許可以用於更多方面。事實上，Uber可以說是自亞馬遜成立以來，證明自己有可能成為前者的為數不多的科技公司之一。

不過，他也指出，“亞馬遜只有一個”，倘若Uber後續無法證明其擁有相匹配的潛力，這種類比無疑將對自身造成傷害。

滴滴命運幾何？

Uber上市，令人無法不想起滴滴——這個昔日前者在中國大陸的最強對手。

即便是距當初的捉對廝殺已有時日，如今，Uber與滴滴依舊處於某種微妙關係之中。一方面，在兩者爭鋒之時，滴滴開始起國際化步伐，並通過投資的方式結盟了Uber幾乎在全球所有的對手。

另一方面，2016年8月，Uber以60億美元的價格將優步中國出售給滴滴之後，前者已然成為後者的股東之一。Uber招股書披露，截至2018年9月30日，Uber仍持有滴滴15.4%的股權。而Uber東南亞業務與Grab合並時，換取了後者30%的股權，截止到2018年12月31日，仍持有Grab約23.2%的股權。

“通過出售這些業務，我們可以加碼我們的核心市場，並在這些市場與對手進行競爭。”Dara Khosrowshahi在Uber撤離東南亞市場時曾如是說。

實際上，無論是Uber、Grab抑或是滴滴，背後均有軟銀加持，也因此，上述三者之間亦大多處於交叉股權關係，在國際市場上處於一種微妙的競合關係。

即便如此，滴滴與Uber也避免不了狹路相逢的局面。Uber招股書顯示，目前，滴滴正在拉丁美洲和澳大利亞的某些國家與其發生競爭，因此，Uber在2018年進行大量投資，以維持及獲得拉丁美洲特定的市場份額。

與此同時，日前，滴滴出行總裁柳青也公開表示，滴滴拉美團隊擁有約1200名員工，服務用戶超過2000萬，業務線包括快車、計程車、外賣。未來，滴滴將在拉美地區聚焦多元化出行、電動車運營服務、智慧交通等方向。繼收購巴西99、落地墨西哥後，滴滴目前已在哥倫比亞和智利開始招募司機。

尹生對記者表示，Uber、Lyft、滴滴三者只要走向國際化，就無法避免在戰場上相遇，但通過市場選擇的錯位競爭、合作以及上市後對短期盈利的壓力，可能部分減緩競爭和爭奪的程度。

如今在上述三巨頭中，唯有滴滴未曾上市。在2018年兩起惡性事件之前，關於滴滴上市的傳聞不絕於耳。去年4月，《華爾街日報》曾援引知情人士消息稱，滴滴正在與多家投行密會洽談IPO事宜，並期望最早於2018年下半年上市。不過，滴滴方面一直對此“不予置評”。行至今年，滴滴也屢屢對外表示，上市並非其目前的重點，取而代之的則是“安全”與“合規”的話語。

雖然閉口不談上市，但滴滴的巨額虧損惹人關注。

今年2月，滴滴內部流出一份財務數據，稱2018年全年，滴滴持續巨額虧損達109億元。2018年9月，滴滴創始人兼CEO程維則發表內部信稱，成立6年來，滴滴沒有實現盈利，2018年上半年整體虧損超過40億元。

“巨虧”之下，滴滴一方面高調宣布過冬，對非主業“關停並轉”，另一方面則加速國際化步伐。在此背景下，作為滴滴的現金牛奶——順風車業務似乎有重新上線之兆。

4月15日，滴滴順風車新任負責人張瑞發表公開信，就兩次惡性事件再次致歉，並指出五大改進措施，似乎意味著順風車恢復上線在即。滴滴官方隨即對此予以否認，稱暫無上線時間，一時間仍舊引發外界無數猜想。對此，有消息稱，滴滴順風車或於6月上線。而根據界面近日報導，順風車淨利潤佔據了滴滴淨利潤的9成，每年環比50%增長，承擔滴滴的主利潤來源。由此足見順風車之於滴滴的意義。

不過，歸根結底，在Uber、Lyft“流血”上市之後，作為出行領域的超級獨角獸——滴滴的確是該考慮如何在安全合規的前提下，尋求一條清晰的盈利之路，畢竟，誠如業內人士對記者所言，Lyft、Uber的表現，無疑將對滴滴的估值及一二級市場的投資熱情產生顯著影響。此外，也有觀點認為，軟銀最希望看到的是某個國家或地區的計程車業務處於單一企業掌控之下。也因此，Uber上市之後，滴滴也許會成為孫正義下一個押注的重點。（封面圖片來源：攝圖網）

每日經濟新聞