互聯網造車首張號牌為何花落小鵬汽車？

月初一天，上海到北京高鐵上，聽後面一男一女聊互聯網汽車業生產資質。其中一個女生說，第一張號牌百分百是蔚來的”菜”，前段公司裡也在聊，“李斌精力旺盛的來，還那麽帥”。

結果，兩周之後的3月20號，本地互聯網造車第一張牌照花落小鵬汽車。

有些納悶。若從品牌整體聲量看，蔚來要更拽一點。那個威馬也不遜色。過去一段，兩家公司的融資額排這一領域前兩名。前幾天科技部公布的獨角獸榜單中，它們以及奇點汽車均入選其中。而小鵬的名字好像沒看到。

聽上去，小鵬好像撞了大運。因為，號牌意味著，它已經完成全周期造車流程，可以規模化生產並上路了。而蔚來、威馬還沒有準生證。之前蔚來預售了不少ES9，如果在下線前無法獲得牌照，它那車同樣不準上路。

不過，若你能看到小鵬汽車背後的速度與激情，當然應該也有一些因緣際會。就不會對蔚來們感到遺憾了。其實品牌造勢強悍、融資強悍的，跟號牌頒發並沒什麽必然聯繫。畢竟，許多方面都有硬性規定。

一、產品必須先進入工信部的產品目錄，然後才能走下一輪；

二、發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》規定，想獲生產資質，必須試製不少於15輛樣車，並進行3萬公里實際路測，同時到檢測部門試驗，進行正撞、側撞、後撞等測試，拿到合格的試驗報告後，還得結合其他相關檔案進行申報。

工信部最新一批產品目錄，整個互聯網造車企業群裡，只有蔚來與小鵬進入。應該說，雙方處於同一起跑線。

但小鵬去年10月就在代工方鄭州海馬廠下線了15輛量產車，開始全面衝刺測試與生產資質。彼時，蔚來雖有量產車型ES8支撐，甚至還曾造出9台電動超跑EP9，並刷新紐博格林北環記錄，隨後還有不少預訂，品牌聲量甚高。但從密集、超額的交付測試看，它似乎落在小鵬後面了。截至目前，小鵬1.0量產車已交付200輛，累計測試裡程近500萬公里，並在黑龍江黑河、新疆吐魯番、青海格爾木完成了近萬小時的三高（高寒、高溫、高原）測試。

而且，與同行一上市就交付普通用戶不同，小鵬近200輛量產車交付的全是內部員工。用創始人何小鵬的話說，這不僅對用戶負責，也有利於借助內部研發體系進行迭代更新。

這恐怕還不是小鵬獲牌的最根本的原因。蔚來們不可能在這種形式與流程層面甘心落後於小鵬。牌照背後，反映的其實是互聯網造車企業整個產業鏈與服務體系的全面考核結果，它對應著高度的信任，而不是暫時的口碑、預售甚至看上去牛逼的交付。儘管在前代量產車型ES8上有過不錯的探索與口碑積累，蔚來整個汽車價值鏈的關鍵環節上，恐怕有它不及小鵬處。

考察一個互聯網造車企業的競爭力，甚至獲牌的關鍵條件，除了硬性規定動作外，我們認為，它至少要在以下幾個層面具備核心的競爭力：

1、團隊、人才背景。

2、產品、技術創新的方向與實現路徑；

3、產業鏈構建，尤其是圍繞製造業構架的支撐體系；

4、強大的資本實力。

為什麽羅列這些要素？

因為，我們認為，互聯網造車業是一個資本密集、技術密集、人才密集、風險密集且極重體驗與服務品質的領域。如果沒有相對完整、綜合的體系建構，隻局限於單一環節，不要說什麽顛覆，在這個階段，幾乎不太可能持續運營下去。

第一個維度上，蔚來看去毫不遜色。李斌與他團隊實力雄厚。他本人96年開始就成了連續創業者，曾成功推動易車網風光IPO。應該說，無論是創業、產品、帶隊、管理、決策還是與資本市場打交道等層面，他都有完整的職業履歷，已證明過自己，且口碑甚好。蔚來的團隊也是既多元又專業。

但小鵬汽車團隊同樣有它獨特的競爭力。

何小鵬雖不如李斌創業更早，也不如他涉入汽車業更早，但在互聯網造車業所必需的要素上，他的背景似乎更有優勢。他創立的UC不但是中國最流行的平台級產品，也成功通過一場巨額的整合體現了它的價值。UC融入阿里系，已經成為後者在移動互聯網領域的核心支撐平台之一。除了同樣體現在創業、產品、帶隊、管理決策外，何小鵬出色的互聯網思維與極客精神，給業界留下了更為深刻的印象。他作為小鵬汽車創始人兼早期投資人、融資關鍵者，最後作別阿里加入公司擔任董事長，在這個階段，應該充分體現了一個融合時代的趨勢。而他的搭檔夏珩則是清華大學汽車工程系畢業擔任過廣汽新能源中心控制科科長，並曾參與廣汽多款新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作，屬於典型的專業人士。至於小鵬挖來的海內外巨頭技術、行銷人才等，也都是業界成名許久的好手。比如來自特斯拉研發核心人物的谷俊麗等。

當局主管部門發牌，我們相信，也會參考創業團隊的實力。在這樣一個關涉國計民生、投資非常重的領域，老實說，那些初次創業的群體很難獲得認同。

但誇克相對看重第二個維度的競爭。也即技術的創新路徑與研發實力。小鵬自誕生起就不同於許多明明以中控甚至車載娛樂切入而實際根本無法撬動行業的所謂互聯網“造車”路徑（很大程度不過代工貼牌），它聚焦的是“三電一屏”，即以電機、電池、電控為核心的純電驅動系統和以大屏為核心的智能系統。你能看到，一起步，它就著眼於改造整個汽車業的核心價值鏈。而且都是難度較大的領域。此外，小鵬的自動泊車等多重系統服務，也具有超乎全球巨頭的實力。當然，它也受益於特斯拉開放的專利和供應體系，但“三電”一屏尤其“三電”本就是互聯網造車企業群革新的力量。

純電取代發動機，不止是取代一個核心部件或系統，它會重塑上遊的零組件以及製造、銷售以及服務體系的關係，重建一條新的價值鏈。雖然蔚來研發人員多達2300人，而且也有獨立的技術方案，但在技術創新路徑與產品價值觀上，它並不如小鵬傳遞得更清晰。應該說，這一維度上，小鵬有它的優勢部分。

我們相信，這個環節也是小鵬商業模式與估值的核心基礎。它能獲得首張牌照，這種發展路徑更能讓人看到清晰的一面。

不過，第三個維度，可能是這次小鵬獲牌加分最大的部分。它就是圍繞製造部分的整個體系搭建。互聯網造車企業群中，基本分兩派，一派是純代工，一派是自造。目前，小鵬與蔚來們還是代工模式，當然有部分技術授權。但不同的是，早在A1輪融資時，小鵬就確立了在廣東肇慶建立獨立工廠（3000畝）的方案，預計總投資額超100億元，年產能10萬輛。

（小鵬汽車肇慶生產基地規劃圖）

你可能會說，蔚來2016年4月南京生產體系與供應鏈布局就已經搭建完畢，而第二工廠也即整車基地將搬到上海嘉定。將於今年年中就動工呢。威馬的智能產業園也早已落戶溫州甌江口，一期固定資產投資67億，年產20萬輛，目前四大工藝車間已全部封頂並進入設備安裝及調試階段。

但你看不到背後的整體供應鏈角逐。小鵬總部在廣州。廣東省是全國最大的汽車工業強省。2017年總產值全國第一。而它的工廠落腳地肇慶，周邊100公里以內，幾乎就是中國最完整、成熟的汽車供應鏈企業群。相比蔚來、威馬，它有著更為便利的條件。

小鵬之所以能率先獲牌，除了自身多重準備之外，很可能也有這種中國地方政府、區域經濟以及產業集群的博弈。我們看到，小鵬汽車不但是廣東省的核心項目，更是肇慶市的1號工程。肇慶市之前推出過“366工程”規劃中，它的意思是：從2017到2021年，要打造新能源汽車、先進裝備製造、節能環保三大超千億產業集群；引進6家主業超過百億的企業，新增600家年收入超億元的企業。也就是，5年內，僅366工程，就能帶來GDP4200億。而小鵬汽車，正是這一規劃中新能源汽車領域最重要的項目之一。

之前我們知道，小鵬汽車3月中旬提交了申請，20號就拿到了牌照。顯見，它已經成為當地2018年開春重大工業項目落地的信號。如此，你能體會到小鵬當初總部選擇落腳地的用心。

蔚來總部所在地上海，也有中國比較強大的汽車工業。但整體來說，由於傳統汽車品牌陣營強大，儘管有互聯網概念加身，並且也在嘉定拿了800畝土地，但是相比起來，蔚來於上海的戰略價值恐怕不如小鵬於廣東尤其於肇慶的價值。這聽上去有些地方博弈，但肯定有它合情合理的部分。

當然，圍繞著製造的部分，還有整個產業鏈的布局。它體現出小鵬汽車的垂直整合意識。之前，我們看到，它的 A2輪融資用於建設矽谷研發中心以及自動駕駛技術本土化應用研發，3輪的A+輪融資則在北京、廣東和矽谷等四第建立了設計、研發、生產及行銷機構。到2019年，預計員工規模達3000人。

再加上開頭提到的最早進入產品目錄，最早小規模量產測試樣車，並最早、最快、超乎測試標準地落實合規化，整個小鵬汽車給人一種穩健、扎實的印象。

有必要補一段：小鵬汽車從2015年初開始進入造型及整車研發，2015年底完成造型設計凍結，2016年下半年完成工程設計凍結，2017年內首批車輛上市，2018年1月又有一批交付……

在諸多同行不斷渲染概念、PPT的周期裡，這家公司圍繞著大規模量產的核心目標完成了它的初步布局，首張牌照花落它手，應該不是偶然。

當然，最後的維度也即資本與融資能力不要忽視。資本實力意味你的持續性投入、運營面的穩定性。這個領域有很多競爭者，有點名聲的就有60多家，而若加上那些概念項目，可能有300多家。

成立之初，小鵬曾獲阿里、YY、獵豹傅盛等互聯網公司及風雲人物數百萬美元天使投資；2016年3月，團隊完成A輪融資，更多互聯網精英及VC機構成為投資人。今年1月29日，小鵬汽車再度完成22億元人民幣B輪融資，阿里、IDG資本、富士康聯合領投，並引入了前摩根大通亞太區投行主席顧巨集地加盟小鵬汽車，出任副董事長兼總裁，直接向何小鵬匯報。

其中顧巨集地的加盟，主掌財務、融資、國際合作等。資本運作的信號明顯。當然，中短期內，他肯定是要幫助小鵬落實融資案的。因為，牌照落地，有了生產資質，量產的資金的渴求將非常強烈。加上肇慶工廠、研發以及行銷體系的擴張，可以判斷，2018年，小鵬一定會有額度相當大的融資案。

之前，創始人兼總裁夏衍對外透露說，肇慶工廠的融資已基本解決。但一旦量產，這個領域將成為一隻吞金獸。據悉，2018年小鵬汽車還將完成兩輪融資，金額至少在10億美元以上。不過，一位熟悉何小鵬的朋友透露，額度可能比這高很多。

當然，競爭對手蔚來融資額已領先，且身後有騰訊、京東等巨頭。而那個威馬則有百度的印記。

但牌照的獲得，有望推動小鵬汽車加速構建自己的價值鏈體系，同時以實際的上路打磨、更新新一代產品。面對那些持續推出新車型甚至已有不少預售訂單但遲遲無法獲得生產資質的同行，它有望在這個周期領先一個身位。

用何小鵬的話說：“上牌是小鵬汽車跑通汽車產業鏈的又一個關鍵節點，牌號審批是對造車企業系統能力的全面考核。從進入工信部產品目錄，到量產車下線；從用戶交付到新能源號牌上牌，小鵬汽車始終在造車新勢力中保持領先。完成造車全周期的速度和落地品質充分說明了我們的技術和流程能力。”

上牌的一重優勢還在於，它其實為小鵬化解未來兩年的行業競爭奠定了基礎。要看到，傳統汽車陣營正在借助強大的研發實力、供應鏈體系，加速融匯互聯網以及整個ICT要素，2018年到2019年，它們將可能逐步推出更具競爭力的方案與整車產品，並在新能源領域獲得自己的地位。

如果在這個視窗期不能獲得生產資質，無法量產、上路，本土60多家互聯網造車企業群或將面臨整體的衝擊。一旦跨國巨頭技術方案以及價值鏈重新合攏，想再突破，將會付出更大的代價。

而且，還有一些不太明朗的情勢。那就是過去可以借力的海外市場，尤其是美國，因為貿易保護主義加重，中國新能源汽車的出口，正持續遭受阻力。它意味著，未來一個周期，本地的壓力可能會變得更重，從而導致整個行業發生洗牌，許多相關企業出現生存危機。

當然，這種危機之下，獲得牌照的小鵬汽車，也沒有多少驕傲的資本。因為，牌照到手，並不意味著大規模量產與具體出貨。初期，在實際的市佔、營收、利潤等方面，應該拉不開明顯的差距。牌照也不意味著競爭格局已定，我們甚至可以說，至少在互聯網造車新勢力範圍，還談不上有什麽真正的競爭。

短期壓力，仍在於產品、技術、供應鏈、團隊、資本層面，同時也有整個價值鏈的構建任務。而長期的壓力，則是造車新勢力代表的趨勢與整個社會面的博弈。目前我們說的自動駕駛、無人駕駛，雖有諸多方案出來，但要想大規模普及，還遙遙無期。因為，汽車業是一個政府管控、政策約束較深的領域，它的變革，涉及到諸多社會層面的調整。

不過，量產層面領先一個身位的小鵬汽車，畢竟率先坐在了牌桌前。無論未來運營成效如何，面前總還有種種可能。