互聯網車企爭搶量產進度表

3月19日，北京商報記者獨家獲悉，小鵬汽車即將拿到由廣州市車管部門發出的汽車牌照，成為了新興造車汽車企業中，第一個正式拿到汽車“身份證”的公司。據一位小鵬汽車內部人士透露，小鵬汽車上周向廣州市車管所進行了申請，有望在3月20日拿到正式的汽車牌照。這意味著，小鵬汽車即將第一個拿到正式汽車牌照，成為第一家上牌的互聯網造車企業。

互聯網量產車普及倒計時

據不完全統計，目前國內互聯網涉及造車的新興企業已有60多家。雖然互聯網造車企業數量眾多，但在今年計劃推出量產車的互聯網造車企業中，只有小鵬汽車、蔚來汽車、車和家以及威馬汽車。儘管上述四家互聯網造車企業的首款產品已上市或接近上市，但能否進入工信部新能源汽車產品推薦目錄已成為是否獲得產品資質的關鍵。

北京商報記者了解到，目前在推出量產車的諸多互聯網造車新勢力中，只有小鵬汽車、蔚來汽車兩個新品牌進入了最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，這無疑為車型上市提供了產品資質的保障。

不過，有消息靈通人士透露，在此之前，小鵬汽車、蔚來汽車、威馬汽車均使用的是臨時紙質牌照，並沒有一家互聯網造車企業真正取得過地方的車牌，這也影響了這些新勢力品牌推廣的進度。

對此，汽車行業分析師賈新光表示，小鵬汽車申請正式的汽車牌照，並有望掛牌，這對於傳統造車企業而言也許不算什麽，但對於新興的互聯網造車企業而言，可能“裡程碑”式的意義更大一些。

值得關注的是，2018年1月，小鵬汽車以39輛的交付成績，首度進入乘聯會新能源車銷量榜，讓長期懸在半空中的互聯網車企正式落地。而同屬於“一線”造車新勢力的蔚來汽車也自去年12月上市後，開始進入交付期。

3月1日，蔚來獲得由上海市政府頒發的智能網聯汽車路線測試號牌，成為全國首家獲此資格的互聯網造車企業。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示：“此次獲頒牌照是對蔚來自動駕駛技術研發的認可，同時也為我們的路線測試提供了法律保障和法規依據，這將大大促進蔚來自動駕駛系統的研發”。

對此，全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹表示，蔚來汽車已經在自動駕駛方面走在了前面，而小鵬汽車如果正式拿到牌照，則對消費者將起到決定性的關鍵影響，這對於即將大規模交付量產車的互聯網造車企業是普及的機會，一旦互聯網汽車公司的產品為消費者所接受並產生了一定的規模，通過提供各種服務來獲取利潤的商業模式將使得互聯網公司的優勢最大化。

造車進度競爭

業內普遍認為，2018年幾乎所有主要的新造車公司都將亮出自己的產品，競爭從PPT、從理念、從設想轉向在產品和服務上真刀真槍的較量。據悉，目前小鵬汽車已經走過了40個月。小鵬汽車創始人、董事長何小鵬對進度感到基本滿意。每一次小鵬汽車對外承諾的進度表、時間點，幾乎都兌現了。

資料顯示，小鵬汽車於2016年9月發布Beta版樣車並首次試乘試駕；2017年5月，小鵬汽車與肇慶市政府宣布在肇慶新區投資百億元打造智能科技產業園；2017年7月獲得國家工信部產品資質公告；率先在2017年10月實現首批量產車在鄭州成功下線；並於12月3日首次交付京牌1.0量產車給第一位車主。

為了盡快搶佔市場，以及通過新能源生產資質的考驗，去年9月，小鵬汽車“牽手”鄭州海馬汽車達成代工協定，這也是目前互聯網造車勢力所采取的普遍生產方式。進入2018年，在美國CES國際消費電子展上，小鵬汽車2.0版本量產車登台亮相，新車將命名為G3，預計於今年春季上市；1月29日，小鵬汽車完成22億元人民幣的B輪融資，該輪由阿里巴巴、IDG資本、富士康聯合領投，並引入了前摩根大通亞太區投行主席顧巨集地加盟小鵬汽車，出任副董事長兼總裁，直接向董事長何小鵬匯報，據悉，2018年小鵬汽車還將完成兩輪融資，金額至少在10億美金以上。

崔東樹表示，速度和效率考驗著這些新造車公司的真正實力。目前小鵬汽車在造車進度上始終處於前列，這無疑讓小鵬汽車具備了進一步融資的能力，在諸多互聯網造車新勢力中，雖然小鵬汽車不是概念最炫的那個，也不是品牌最響的那個，但看上去像是最靠譜的那個。

淘汰賽打響

雖然目前在互聯網造車行業中，小鵬汽車的動作要先於競爭對手，但不意味著小鵬汽車就可以高枕無憂。作為一門“燒錢”的產業，企業融資能力也被視為能否避免被第一輪淘汰的關鍵能力。

何小鵬曾表示，儘管目前新造車企業數量眾多，但是真正能夠存活下來的只有三四家。因此，融資能力也是汽車界創業者能否繼續造夢的關鍵。

數據統計顯示，2017年僅新能源汽車領域發生的投資事件就有63起，涉及總金額達430.18億元，平均單筆融資額達6.83億元。近日又有消息傳出，儘管剛剛開始交付車輛，蔚來汽車已為今年赴美上市做準備工作，預計此次IPO的融資規模最高達20億美元。“互聯網造車企業對資本的依賴較大，量產車上市後若產品不被消費者接受、後續資金難以支撐，部分企業將難以生存。”崔東樹表示。

除了融資多少事關生死外，大多數新造車勢力還面臨另一個門檻——生產資質。目前，多數公司採用的是權宜之計，即便手握重金的小鵬汽車、蔚來汽車也概莫能外，前者依靠海馬汽車代工，後者采取與江淮汽車合作。

北京商報記者了解到，目前多個新造車勢力都在努力自建工廠。去年5月，小鵬汽車的自建工廠落戶廣東肇慶，預計總投資額超100億元，年產能10萬輛。威馬汽車的新能源汽車智能產業園落戶溫州甌江口，一期固定資產投資67億元，年產能20萬輛，目前四大工藝車間已全部封頂進入設備安裝及調試階段。2016年4月，蔚來在南京的生產製造體系和供應鏈布局已經搭建完畢，量產的準備都已結束。作為蔚來的第二自建工廠，蔚來汽車的整車基地將搬到嘉定，目前已選址在外岡鎮，規劃土地800畝左右。將於今年中旬開始動工建設。

對於一證難求的生產資質，互聯網造車企業的前景不容樂觀。一位汽車行業內人則表示，對於造車新勢力而言，生產資質只是前端，但如今卻可能幾乎沒有幾家能拿到了。

自2017年6月，已經獲得發改委批複的企業就已經定格在15家，再未增加過，而這也被業內成為“生產資質大門關閉”。雖然相關部門並未對此明確的答覆，但根據資訊匯總可知，暫停發放是有關部門需要對現有準入政策重新審視，而互聯網造車企業至今仍未有一家能得到生產資質的批複。

崔東樹認為，即使通過代工拿到了資質，從新能源產業的發展前景來看，挑戰主機廠的造車新勢力們，在5年內也難以保證能夠盈利存活。儘管小鵬汽車與蔚來汽車、威馬汽車佔據了一線新勢力造車行列，但對於造車新勢力們而言，更大挑戰還在後面，比如研發與生產，以及後續的市場行銷與品牌打造、服務體系的建立等。有觀點認為，如今的互聯網汽車企業必須有10萬輛以上的年銷量，才能在市場上站穩腳跟。但達到這一銷售規模的前提，是能夠解決產能問題以及市場的諸多痛點。而達到這一規模還有時間要求，必須趕在傳統車企之前。

賈新光認為，像小鵬汽車一樣的新造車企業所面臨的壓力將越來越大，現在討論能否最終成功對於它們來說還很遙遠，按照何小鵬的設想，在2020年純電動車的銷量可能達到200萬輛的情況下，小鵬汽車的目標是上牌桌，起碼得先在牌桌上。