“智能汽車的核心在運營，而不在製造。”2018年8月，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在品牌日上的這番話曾經引發輿論的較大爭議。
不過相比“運營”，小鵬最終還是讓“製造”率先落地。
6月18日下午，小鵬汽車在鄭州的小鵬智能工廠迎來了第10000 輛小鵬 G3 的下線，並且連續兩個月雄踞新造車勢力月度銷量排行榜首，成為2019年前5個月中造車新勢力的累計銷量第一。
自2018年12月12日小鵬G3廣州上市發布，到2019年6月18日第10000輛小鵬G3正式駛下生產線，歷時188天，閃電般的造車速度和融資速度，對於小鵬汽車來說，能在這麽短的時間達到這樣的業績也算是一大奇跡，但20萬一輛的小鵬汽車真的有那麽多真實用戶嗎？
入局網約車 進行自我消化
小鵬汽車成立於2014年，總部位於華南的中心城市廣州，這裡匯集了大量的汽車生產廠商，也充斥著大量的資本家，小鵬汽車在樣車發布後很快便獲得了富士康、阿里巴巴和IDG資本的50億投資。
直至2018年1月小鵬汽車才開始交付39輛車，在交付不久小鵬汽車便迎來了新能源補貼的收縮，小鵬汽車可謂遭到了當頭棒喝，為此小鵬汽車還進行了價格的調升。
漲價後的小鵬G3在廣州大量的興建充電站和換電站，只要停車場有空位基本上都可以看到小鵬汽車的充電樁，小鵬汽車布局充電站一方面是為了更好的服務用戶，另一方面也是為了搶佔充電樁資源，為“有鵬出行”做準備。
5月16日，小鵬汽車旗下的出行平台“有鵬出行”正式上線。自此，何小鵬向他的“運營”之路又邁出了一步。
小鵬汽車其實在今年的五月已經開始在廣州地區布局網約車業務，並預計7月底覆蓋整個廣州，投放量預計在2000台以上。很明顯的看出，小鵬汽車能在如此短的時間突破1萬台的產量，很大一部分的訂單可能就來源於自己旗下的“有鵬出行”。
“為什麽新能源車做出行了？因為新能源沒人買，所以自己買了。”在近日舉行的第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席趙福全尖銳地提出了這一觀點。
而小鵬的近來的一系列舉動似乎也在不斷地印證著這一點。
燒錢加速 陷入死循環
小鵬做網約車平台，銷量數字固然會變得好看，但是對於新造車團隊來說，自營一個網約車平台，是有百利無一害嗎？
第一，對於產品線較多的車企來說，拿出某一兩款車做移動出行服務，問題不大。但是對於只有一款汽車產品的小鵬來說，把僅有的G3投入網約車市場，可能不利於品牌形象建設。試想在中國，可能很少有人願意買一台網約車同款私家車，而那些已購車用戶又如何看待自己的車變成網約車同款呢？
第二，即便是第二款車型定位較高，但小鵬G3淪為一款網約車後，其品牌價值將成幾何下降，也會影響其後續車型的銷售。試問，即將推出的小鵬P7車型又將如何自處？
另外，和造車一樣，出行市場也面臨著巨大的收支困境。
以吉利的曹操專車為例，作為較早進軍出行市場的整車企業，2018年曹操專車已經在25個運營城市，僅有一半的城市實現了盈虧平衡，其余仍處於虧損狀態。而作為行業龍頭的滴滴，2018年全年更是虧損高達109億元。
根據小鵬在去年8月提出的規劃，到2019年底公司總融資將達到300億元。儘管在今年3月的博鼇論壇上，何小鵬宣稱已獲得140億元的融資，但距離目標尚有超過一半的缺口。對於還在不斷依靠融資生存的造車新勢力來說，再要承擔一個無比燒錢的網約車業務，在許多人看來簡直是天方夜譚。
汽車市場分析師任萬付認為，目前小鵬面臨的最大威脅仍是資金。因為燒錢，所以急需尋求上市，而為了上市，又投身於更加燒錢的新業務。鑒於此，或許小鵬就在這不知不覺間陷入了一種死循環。
為了生存 另謀生路
何小鵬依然計劃在2019年底實現累計約300億元的融資，縱觀三百六十行，融資最快的行業還屬房地產。
的確，5月17日小鵬汽車也成立了房地產公司：肇慶鯤鵬房地產開發有限公司，法人為小鵬汽車聯合創始人夏衍。小鵬汽車此舉一出，立即引來業內人士的關注。小鵬汽車是要轉行做房地產了嗎？
面對外界對小鵬汽車進軍房地產行業的猜測，小鵬汽車在官方微博作出回復稱：“小鵬汽車無意進軍房地產行業，成立這家公司是為將來肇慶工廠日常運營做準備。”
同時，有小鵬汽車相關人士也表示，肇慶工廠即將於年內試產，此時成立房地產公司是為了配合肇慶工廠日常運營，解決未來工人住宿的問題。該房產公司地址就位於肇慶工廠附近。根據小鵬汽車的規劃，其位於廣東肇慶的生產基地擬用地3000畝，建設分為兩期，總計投資100億元。一期項目建成後將擁有10萬輛的智能新能源汽車年產能。
有不少業內人士對此提出了質疑。在他們看來，以目前小鵬汽車的規劃產能與土地面積而言，相較於一些車企一個生產基地佔地僅一千多畝、幾十億元人民幣的投資，小鵬汽車的土地利用率明顯偏低。作為對比，吉利汽車寶雞工廠投資72億元人民幣，佔地面積1344畝，設計年產能為20萬輛整車及36萬台發動機。
因此，有不少業內人士認為：“小鵬僅建10萬輛產能，卻在肇慶拿了幾千畝地，不搞房地產搞什麽？”
圖靈資管董事長王曉妍女士表示，互聯網智能汽車製造是一個資金密集的新型製造行業，因此能夠存活下去的關鍵並非僅通過融資就可行。雖然無法斷定小鵬汽車是否存在圈錢行為，但是從其融資速度和生產車型的速度，以及建廠的效率等方面來看，很難讓人信服它是認真造車的車企，而不是為了圈錢。
確定小鵬汽車不是來圈錢的？
大家都知道，小鵬汽車是2014年成立的，然而旗下第一款量產車型G3在2018年4月份就誕生了。要知道，在一家成熟的汽車廠，正向研發一款車的速度大約是5年，而一家新生的汽車廠正向研發一款車的時間大約是7-8年，即便逆向研發也需要1年左右的時間，以及用3年時間完成量產。
反觀小鵬汽車的G3，其從研發到量產，隻用了3年時間，不難看出，G3是靠砌配置和技術等方法來完成，並且新車也沒有經過長時間考驗。
事實也的確如此，G3可以看成是特斯拉MODEL X的山寨版本，這款車全景式前擋風玻璃和中控台顯示屏與MODEL X可謂是一模一樣。至於電動車最核心的電池、電機和電控系統等方面，小鵬汽車也是從外部供應商採購回來，然後拚湊成一款汽車。
沒有完整的造車配套設施、沒有掌握太多的核心和專利技術、新車也沒有經歷太多的測試就匆忙量產下線……這一系列的問題的存在，想證明其是認真造車而不是“圈錢”看起來確實很難。
更何況，越來越理智的消費者，會買這麽一輛從開發到量產都不用三年時間、沒有太多技術創新亮點、也沒有經歷過什麽嚴格測試的車輛嗎？
回到開頭，小鵬汽車創始人何小鵬曾在發布會上表示：“智能汽車的核心在運營，而不在製造。”有能力融資300億元是小鵬汽車的本事，但關乎駕駛安全的汽車製造，還是放過消費者吧，汽車的核心永遠是汽車，沒有製造，何談運營？
消費者需要智能化的汽車，但更需要有質量、安全的車，而這撇不開最關鍵的製造環節。
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