賽麟是個什麽東西

要說如今的中國電動車市場能有多魔幻，且看昨晚鳥巢浩浩蕩蕩的“賽麟之夜”。

吳亦凡+傑森·斯坦森，當這二位共同出現在北京鳥巢體育場為一家汽車廠商月台，你覺得如此大手筆應該出自哪家大牌？

答案是賽麟 Saleen，確切地講，現在應該叫江蘇賽麟。

賽什麽麟？

要說賽麟這個東西、Saleen 這個品牌，確實是有些來頭的。先不說鳥巢裡頭蹦蹦跳跳的吳亦凡和“郭達”，先來講講 Saleen 鮮為車迷圈外人所知的前世。

1983 年，美國賽車手、賽車設計師 Steve Saleen 創立了賽麟（Saleen）公司。Steve Saleen 在當時的美國賽車圈小有名氣，隨後他順勢踏進賽車改裝領域。成立初期，賽麟公司以改裝福特野馬起家，本質上是一家賽車和高性能車改裝廠。

真正讓賽麟這個名字遠播四海，是 2000 年賽麟畢其功於一役、從零開始打造的頂級超跑，Saleen S7。

Saleen S7 是世界上最早一批挑戰 400km/h 極速的超級跑車之一，曾一度是全球極速最高紀錄的有力競爭者（但最後總是差了一點）。在那個年代 S7 率先採用了全碳纖維車身面板（但不是單體殼），使得它即便搭載著排量高達 7.0L 的福特 V8 引擎，整車重量卻僅有 1.3 噸。最初的 S7 可以在 4 秒內時速破百，極速 354km/h；後期型增加了雙渦輪增壓，2005 年的 S7 Twin Turbo 已經縮短到 3 秒破百，極速猛增至 399km/h。

提到 400km/h 很自然會想起布加迪，想起柯尼塞格，但與它們還不太一樣，Saleen S7 不只是一輛駭人的直線快車，創始人的賽車經歷使它不會安分地待在街道上。從 2000 年 S7 誕生開始，它的賽車版本 S7-R 就開始征戰全球各大賽事，其中包括著名的勒芒 24 小時耐力賽。不過在真正的勒芒賽場（24 Hours of LeMans），S7-R 自始至終只有在 2010 年，拿到過一次所在組別（LMGT1）的冠軍（全場第 13，勒芒 24 小時耐力賽按賽車級別分組，既有全場名次，各組別也有單獨排名）。

要說 Saleen S7 真正的影響力，其實是被競速遊戲提上來的。

如果你在大概十年前愛玩《極速快感》、《地平線》之類競速遊戲，應該對 Saleen S7 這輛車不陌生。在遊戲中，由於極高的極速、產量稀少、知者寥寥，再加上本身風格確實比較“硬核”，Saleen S7 在遊戲中很適合充當“頂級裝備”的角色，往往是玩到後半程才能供玩家使用的高階車型。2014 年的《極速快感》電影中，Saleen S7 也作為遊戲中的代表車型而現身。

但賽麟的傳奇——如果這能稱得上傳奇的話——就到此為止。

歸根結底，賽麟終究是一家極為小眾的超跑作坊，S7 也終究是一款典型的“作坊超跑”（無貶義）。

和賽麟 S7 同時代的作坊超跑其實有很多，比如英國 Noble、德國 Gumpert、美國 SSC，甚至今天已經很出名的帕加尼、柯尼塞格。本來，超跑世界有法拉利、藍寶堅尼等要名氣有名氣、要實力有實力、要技術有技術的頂級大牌，剩下留給小眾超跑的空間就小得可憐（比如 Noble 年產量僅幾十台）。

而在這些作坊超跑重，賽麟也不什麽是舉足輕重的存在。論速度紀錄，布加迪、柯尼塞格、SSC 輪著刷吉尼斯，賽麟卻總是差一口氣；論格調，賽車出身的賽麟根本無談設計；論賽車，賽麟的資源實力決定了它不可能去組建廠隊與法拉利保時捷們競爭，在真正的勒芒大賽中只能參與非廠隊競爭的低組別，而低組別中它也僅獲得過一次冠軍，這對於樹立一塊超跑招牌是不夠的。

S7 從 2000 年生產到 2009 年，之後賽麟僅有的超跑產品線便後繼無人，只能在 S7 基礎上改了又改。

這是一家曾佔一席之地但並無特別重大成就、短暫輝煌且早已沒落十年之久的，小眾超跑作坊，僅此而已。即便細數作坊超跑這個小小世界，綜合來看賽麟也絕不是最重要的一家：論發展，帕加尼和柯尼塞格今天已名滿天下；論堅持，Noble 等等一直堅守純粹至今；論競爭，如今做超跑的新玩家，手腳指頭加一起都數不過來。

賽麟 S7 是那個年代值得一提的超跑之一，這不假，雖然它的成就和意義也到此而已。

怎來江蘇？

這樣一個做 7.0L 排量、400km/h 極速、勒芒奪冠的頂級超跑，跑到鳥巢開什麽發布會呢？打著“猛獸來襲”的旗號，請來傑森·斯坦森月台，賽麟推出了這樣一款新車：續航 305km、純電動、雙座微型車。沒錯，跟奇瑞小螞蟻、眾泰 E200 等等是同類。賽麟對這輛名叫“邁邁”的小車，還打出了“跑車級操控”的賣點，還請各位盡力忍住笑。

這大概是超跑世界有史以來最為魔幻的一刻。

邁邁和賽麟前 36 年做的事八竿子打不著，另一款新車邁客也沒好到哪兒去。雖然邁客掛著“超跑型”SUV 的“羊頭”，但是個人都知道“超跑”二字可以被直接忽略，本質上它依然是一塊 SUV “狗肉”。除了 PPT 上“超跑”二字，這輛車和超跑一分錢關係都沒有，還沒有吳亦凡和吳孟達的關係近。

至於所謂的“超跑型”形容詞，哪怕簡單粗暴到僅以性能數字衡量，400 馬力/ 450 牛·米的動力數據，現在國內這一大堆互聯網新造車企業都能輕易實現，這大概是“超跑”門檻有史以來最為低賤的一次。

這一晚，賽麟一共發布了四款“新車”。除了上面兩款確屬首次露面，另外兩款其實根本算不上“新”。

先說好聽的。早在 2017 年就已經發布過的賽麟 S1，是賽麟四款車中僅有稍稍值得期待的。隨著頂級超跑 S7 顯出老態，而賽麟又很自然地沒能從 S7 掙回名與利，賽麟又重新乾回改裝廠的老本行。一直到 2014 年，現任江蘇賽麟董事長王曉麟收購 Saleen，開始著手將賽麟品牌帶入中國。

有了新資本的加入，賽麟在 2017 年底終於推出了第二款全新車型，S1。

雖然賽麟在發布會上依然對“超跑”二字念念不捨，但 S1 其實已經和“超級”二字徹底說拜拜，頂多算是一款高性能跑車。雖然賽麟 S1 有著中置後驅布局，不過 2.5T 457 馬力的動力性能，已經決定了它距離前輩 S7 的頂級超跑頭銜相距甚遠。相比一年也造不出、賣不出幾台的 S7，門檻低得多的 S1 倒像是賽麟的“惡靈勢力”。

（Saleen S1）

問題是，當年的 S7 只是一款面向極少少少少數人的稀有作坊超跑，賽麟無需考慮 NVH、內飾設計、售後維護、品牌市場等等，甚至都無需考慮市場競爭（反正一年也賣不了幾台），只需要將 S7 向著性能極限一條路推到底即可。

而當 S1 這樣相對更貼近普通人的車型到來，賽麟從小眾作坊超跑進軍更廣闊的大眾化跑車市場，就不得不面對整車廠所要承擔的一系列綜合性問題。S7 當年是可以邁進千萬超跑世界的，而 S1 定價超過百萬就相當於找死。賽麟要面對消費者一個難以回避的問題：有這個錢，我腦子被驢踢了不去買輛保時捷？

至於第四款新車，對於非車迷是最有看頭，但對於車迷卻是最沒驚喜的。早在 2000 年誕生，2009 年就已停產過的 S7，又被國人掌管下的江蘇賽麟拿出來炒了冷飯。賽麟對 S7 進行了一番魔改，推出了 S7 勒芒版，還是那台陳舊的福特 7.0L V8 發動機，渦輪增壓使其進一步提高到 1500 馬力。0-100km/h 如今僅需 2.2s，（理論）極速達到了驚人的 480km/h。

實際上，炒冷飯從 2017 年末（就是 S1 發布那會兒）就開始了，當時的 S7 LeMans Edition 已經有 1300 馬力，如今發布的新勒芒版再次提升了 200 馬力。有了新資本在背後撐腰，新的 S7 勒芒版任務是挑戰極速紀錄。然而 S7 終究是一款誕生近 20 年、首次停產已 10 年的老車，除了玩兒命魔改去破紀錄，它所能做的寥寥無幾。儘管賽麟表示新的 S7 勒芒版僅限量 7 台，但這 7 台二十年未變的老面孔想賣出去卻不是什麽容易事。要知道，S7 誕生的年代，法拉利連上代旗艦 Enzo 都還未出現。

一款 20 年前誕生的過氣不入流作坊超跑、一款普通得不能再普通卻硬打上“超跑”標簽的 SUV、一款“老頭樂”體型的電動微車、外加一款改裝作坊出品的首款大眾化跑車，這樣充滿魔幻色彩的產品組合，就是賽麟品牌盛大發布會“賽麟之夜”的全部。也難怪我們的江蘇賽麟要斥巨資，以鳥巢+吳亦凡+傑森·斯坦森的組合來吸引眼球——你什麽時候見過法拉利藍寶堅尼請流量小生來月台？

當年孤傲的賽麟，怎麽落戶中國江蘇就成了這樣？這事要從 2009 年說起。

2009 年，一家香港車企推出了名為 Mycar 的代步小車。雖然今天電動微車比比皆是，但在那個年代還算是探索未來出行模式的稀罕物。Mycar 在香港沒有獲得未來，卻被遠在美國的王曉麟看中買下。王曉麟出身法律，卻和華晨汽車創始人仰融有過合作，之後還和仰融因為矛盾鬧過官司。但王曉麟的汽車夢沒有隨之結束，之後王曉麟在美成立了 GTA 公司買下 Mycar，幾次試圖將 Mycar 引入國內，但幾次都無疾而終。直到今天，幾乎是 Mycar 翻版的賽麟邁邁正式亮相。

2014 年，彼時還以改裝為主業的 Saleen 被王曉麟收購，2017 年賽麟宣布將在江蘇如皋國產，之後才有了新跑車 S1 和 S7 勒芒版。同樣是 2017 年，江蘇賽麟與 A 股上市公司八菱科技謀劃重大資產重組。在產品尚在繈褓、手無一物的情況下，江蘇賽麟試圖先行借殼上市。但由於 Saleen 品牌涉及海外資產帶來的不確定性，2018 年 5 月八菱科技宣布終止計劃。借殼未果，2019 年初，賽麟又宣布將在春節後啟動 Pre-IPO 融資，而直到昨天“賽麟之夜”發布會也未有後續消息。

在這次發布會上，賽麟品牌和 Steve Saleen 本人被吹得神乎其神。

這大概是恩佐·法拉利和費迪南德·保時捷二人被黑得最慘的一次。Steve Saleen 固然是在美國賽車和跑車歷史上留下姓名的一位人物，但放到世界和歷史層面呢？如果法拉利和保時捷是 8848 米的珠峰峰頂，那麽 Saleen 充其量來到了海拔 5200 米的珠峰大本營，中間還隔著無數傳奇。Saleen 取得的成就不會被否認，但來了中國就把自己吹上天，只能說自取其辱。

“168 次世界級比賽冠軍，19 次 GT 錦標賽年度總冠軍，13 次超跑製造商冠軍。”一連串數字看著唬人，仿佛我們中國老百姓耳熟能詳的法拉利、保時捷什麽的其實都是渣渣，仿佛中國老百姓孤陋寡聞有眼不識真泰山，真正的王者賽麟不顯山不露水不為人知似的。

而事實是，這 168 次“世界級”比賽冠軍，大部分是美國賽事 SCCA、美歐地區性質耐力賽和早已消亡的 FIA GT。真正談得上“世界級”的，也只有 2010 年一次勒芒 24 小時耐力賽，並且還只是組別冠軍。由於賽麟是一家實力資源都有限的小廠，它取得的成就主要是以客戶賽車形式取得，即客戶車隊採購 Saleen 賽車自己組隊參賽。所以參加的比賽、獲得的冠軍雖然不少，分量卻遠遠談不上。何況假如客戶賽車取得一次勒芒組別冠軍，就能稱得上“賽道傳奇”，那這份“傳奇”名單能密密麻麻寫滿一張 A4 紙。

說白了，賽麟是一家小有成就的超跑廠商和賽車製造商。但放眼全球，與之齊名者不勝枚舉，綜合地位在它之上的超跑品牌，保守估計也以十計。落戶中國後便以如此口吻吹噓，無非是利用中國非車迷普通群眾的信息不對等，憑空吹出一個鮮為人知的“傳奇”故事，來為自己的電動微車和 SUV 貼金罷了。

都 9102 年了，還能一見如此盛景，委實難得。