李奇霖：汽車銷量見底了嗎？

　　文/新浪財經意見領袖專欄作家 李奇霖、張德禮

　　全年汽車零售量同比增速均為-8%左右。底部已經出現，下半年同比有所回升，但主要因低基數。

　　因部分省市今年7月1日開始執行乘用車國六排放標準，經銷商加大了促銷力度，6月汽車銷售好轉是不爭的事實。但常用來衡量汽車銷售的指標之間，增速出現了嚴重的分化，比如中汽協口徑的汽車銷量同比增速為-9.6%，而交強險數據顯示6月乘用車新上牌量的同比增速高達39.3%。

　　不同口徑汽車銷量增速分化，給了解汽車銷售的實際情況以及判斷未來趨勢，增加了難度。本報告先對比四種常用的汽車銷售口徑，再以此為基礎定量測算今年下半年的汽車銷售空間。

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　　四種口徑的汽車銷售指標

　　常用的汽車銷售指標有乘聯會口徑的批發和零售量、中汽協口徑的汽車銷量、銀保監會口徑的交強險乘用車新上牌量和統計局口徑的汽車類零售額，下面對各個口徑逐一梳理。

　　（一）乘聯會口徑

　　乘聯會並非官方機構，是由國內139家汽車生產商聯合成立的社會團體。銷量數據包括廠家批發（國內批發和出口）和廠家零售（僅包括在國內生產並在國內零售的量，不包括進口車在國內的銷售）兩種，都是“量”的指標。

　　零售數據統計的都是乘用車，不包括商用車。乘用車零售兩個口徑，一是狹義零售量，包含基本型（轎車）、多功能（MPV）、運動型多用途（SUV）；二是廣義零售量，除狹義零售外還包括微型客車。

　　乘聯會口徑銷量的原始數據，來源於乘聯會各會員部門的上報，在數據真實性方面不受法律製約。批發數據相對於零售數據更真實一些，因為汽車生產商能夠直接掌握批發量。零售數據來源於各個汽車生產商的搜集，並非4S店等各個終端銷售渠道銷售數據的直接匯總，因此乘聯會口徑的零售數據，和實際零售量會有出入。

　　（二）中汽協口徑

　　中汽協屬於行業自律組織，接受民政部和國資委的業務指導和監督管理。經政府部門授權，依法進行行業數據統計，並有權向國務院有關部門提出查處被調查部門拒報、虛報、瞞報統計資料行為的建議。因此，中汽協口徑的數據相對更為客觀、真實。

　　中汽協統計的是汽車整車製造汽車，不包含改裝車企業。它們發給汽車製造企業的報表，依據國家統計局工業報表制度制定，汽車生產廠家自己上報，屬於工業統計。按照工業統計原理，廠家生產的汽車只要賣給了經銷商，就可以計入銷量。因此，中汽協口徑的汽車銷量，並非終端銷售數據，而是批發量。

　　中汽協口徑的汽車銷量，分成國內製造和CKD（Completely Knocked Down），CKD的中文意思是完全拆散，指的是以完全拆散的狀態進入中國，之後再用汽車的全部零、部件組裝而成的車，近年CKD汽車銷量佔比在1%左右。從分類中也可以看出，中汽協口徑的汽車銷量，也不包括進口整車。

　　和乘聯會數據一樣，中汽協口徑的汽車銷量是“量”的指標，不直接受價格的影響。

　　中汽協的汽車銷量數據，比乘聯會的更為寬泛，包括乘用車和商用車，近年商用車的效率佔比在15%左右。而且在分類上，也要比乘聯會更全面、更細致。

　　（三）銀保監會口徑

　　銀保監會每個月公布交強險數據，其中的狹義乘用車上牌量，包括轎車、SUV、MPV和交叉型這四種車型，由各個省市自治區逐級匯總所得，最接近終端零售銷量。由於統計的是上牌量，因此這一口徑的汽車銷售數據也是“量”的指標，包括國產車和進口車。

　　（四）統計局口徑

　　統計局口徑的汽車銷售，指的是限額以上部門商品零售中的汽車類。它的調查範圍是主營業務為由動力裝置驅動、具有四個或以上車輪的非軌道無架線的車輛及其零配件的銷售，且年主營業務收入在500萬元及以上的零售企業，調查部門通過聯網直報的方式上傳基礎數據，各級統計機構分級審核、驗收和匯總。

　　和乘聯會、中汽協的數據相比，統計局口徑的汽車銷售有以下幾個特點：

　　第一，它是“價”的指標，即銷售了多少金額，而不是銷售了多少輛車。

　　第二，它統計的是終端銷售數據。

　　第三，它統計的是年主營業務收入500萬元及以上的汽車類零售企業，不包括年主營業務收入500萬元以下的汽車類零售企業。

　　第四，它對車型有限制，要求有四個或以上車輪，並非所有的機動車，比如農用三輪車不包括在內。

　　第五，它的統計金額中，除了汽車外還有汽車底盤和汽車配件等，其中汽車包括載貨汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引汽車、專用汽車、客車和轎車等。

　　第六，它的統計沒有對車輛產地做劃分，既包括了國產車，也包括進口車。

　　將上述四個口徑的汽車銷量指標作對比，如下表所示。

　　由於統計範圍、統計環節不一樣，近年乘聯會、中汽協、銀保監會口徑的汽車銷售絕對量，有較大差別。

　　上述四個口徑中，銀保監會口徑交強險乘用車新上牌量的統計範圍最全，也最接近我們日常理解的汽車銷售量，但每月公布的數據最晚。乘聯會口徑的零售量，儘管不是官方機構公布，也不包括進口車的銷售，但因為有周度的高頻數據，通常用得最多。

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　　下半年汽車銷量有多大空間？

　　除乘用車零售數據外，乘聯會還公布了批發數據。將乘聯會乘用車批發增速，和上述四個口徑的汽車銷售增速對比，可以發現零售數據要好於批發數據。

　　零售和批發數據的分化，源於多個省市提前執行國六排放標準，今年二季度經銷商加大了促銷力度。2016年底，環保部和國家質檢總局聯合發布《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，要求2020年7月實施國六a標準，2023年7月實施國六b標準。但不少省市提前到2019年7月執行，其中包括廣東、山東等汽車銷售大省。

　　2019年7月1日開始執行國六標準的地區，國五標準的輕型汽車不得再銷售和上牌。為了清理國五汽車庫存，經銷商加大了促銷力度，6月乘聯會狹義乘用車銷量環比11.6%，大幅高於2011年-2018年同期的均值-2.9%。

　　因促銷清庫，6月經銷商庫存系數出現超季節性大跌。

　　7月促銷因素消退，乘聯會數據顯示汽車零售再度轉弱。回歸常態後，汽車銷售是否見底，下半年還有多大空間呢？

　　下文將進行一個定量測算。在開始測算前，需要先明確，這裡說的“汽車銷售”是哪個口徑。零售端的數據中，銀保監會乘用車交強險新上牌數最接近於真實銷售情況，但它的時間序列短，而且波動大，用它的歷史數據測算未來趨勢容易產生較大誤差。

　　相對而言，乘聯會狹義乘用車的零售量具有季節性特點，便於用歷史數據判斷下半年的銷售情況，因此汽車銷售以它為基準。

　　測算的第一步，是剔除促銷因素的影響。今年5月、6月乘聯會狹義乘用車銷量環比分別為4.4%和11.6%，明顯高於2011年-2018年相同月份的環比均值0.7%和-2.9%。假定國六標準沒有提前執行時，今年5月和6月的汽車銷售環比符合季節性，即環比分別為0.7%和-2.9%，根據4月的銷量可計算得5月和6月的銷量，分別為152.6萬輛和148.2萬輛。而5月和6月的實際銷量是158.2萬輛和176.6萬輛，由於促銷透支了34萬輛的需求。

　　接下來的測算有兩種方法。方法一是利用汽車零售量在上半年和下半年的分布規律。2011年-2015年，乘聯會狹義乘用車零售中，上半年佔比47%左右，下半年佔比53%左右。2016年和2017年下半年的銷量佔比上升到55.0%和55.5%，主要因這兩年的12月31日，分別是第二次5.0%購置稅稅率和7.5%購置稅稅率的截止日，在優惠截止前加大了搶購。2018年下半年由於汽車銷售增速持續放緩，下半年的銷量佔比又下降到50.9%。

　　假定沒有國六標準提前執行時，今年上半年、下半年的乘用車銷量佔比分別為2011年-2018年同期的均值，即46.8%和53.2%。根據乘聯會數據，上半年狹義乘用車零售量為995萬輛，減去促銷透支的34萬輛後還剩餘961萬輛，當上半年銷量佔比46.8%時，全年的銷量為2053萬輛。

　　可計算得2019年狹義乘用車銷量同比為-8.3%。下半年銷量為1058萬輛，和去年同期相比，下降了7.2%。

　　方法二是利用汽車銷量環比的季節性。前面已經計算出剔除促銷因素後5月和6月的狹義乘用車銷量，假定今年7-12月的銷量環比符合季節性規律，取2011年-2018年各月銷量環比的均值，作為今年7-12月對應月份的環比。

　　可計算得下半年的銷量為1063萬輛，和去年同期相比下降6.8%。全年銷量2058萬輛，同比-8.1%。

　　兩種方法測算的結果相近，全年汽車零售量同比增速均為-8%左右。底部已經出現，下半年同比有所回升，但主要因低基數。

　　汽車低保有量和銷售負增長，並不矛盾。日本和韓國的每千人機動車保有量還在上升，但銷量分別在1973年和1996年首次見頂，經過6年和4年才恢復到原先水準。

　　(本文作者介紹：聯訊證券首席經濟學家)