滿足你所有願望 測保時捷Panamera混動版

【太平洋汽車網 評測頻道】相信，每個車迷心中，都有一台保時捷。它既可以是經典不滅的911，可能是精巧敏捷的718，也可能是威猛雄壯的卡宴……但這輛能一次過滿足你所有願望的Panamera 4 E-Hybrid，卻似乎被你們忽略了？看完這篇文章，你就會知道，這才是一輛完美保時捷的本意所在。

我們本次測試的這台2020款 Panamera 4 E-Hybrid 行政加長版 2.9T車型，定位Panamera混動車系的旗艦，標準配置下的市場指導價為130.50萬。但在選配了5.49萬的真皮內飾組件 、1.14萬的停車輔助系統 、6.5萬的前後排通風/按摩、7千的保時捷LOGO頭枕壓花、3.11萬的胡桃木內飾組件、2.19萬的BOSE音響系統後，實際售價高達149.63萬人民幣。

作為德味操控的“代言人”，保時捷旗下幾乎所有車型的操控，都以精準二字自居。但眼前這輛Panamera 4 E-Hybrid行政加長版，既延長了車身，還較燃油版增加了一套重達270kg的PHEV系統，它的動態表現能否令人滿意？

按下點火開關，期待中的澎湃點火聲浪並未出現，PHEV系統並不著急喚醒引擎，僅會安靜地對各系統進行自檢，直至“READY”標識在儀表盤中出現。在HYBRID AUTO模式下掛入D擋起步時，只要不是劇烈地踩下油門，車輛將先由峰值功率100kW（136PS）電機進行驅動，對油門踏板的響應十分細膩。如此平順而輕盈的低速行駛體驗，令你完全忘記了它是一輛2.3噸重的全尺寸豪華轎跑。

在中段加速時，Panamera 4 E-Hybrid的2.9T雙渦輪增壓引擎將根據油門踏板深度、當前車速、電池電量等指標自動“甦醒”，為車輛提供更充足的加速力道。但值得一提的是，這台2.9T發動機在介入前，將被ECU拉至2000RPM以上的轉速，在介入時會令車身往前“竄”一下，仿佛已經做好了向前衝刺的準備。在其他PHEV車款上，小編稱之為“介入時的頓挫”，但在Panamera 4 E-Hybrid上，小編更傾向認為它是一種“傳達戰鬥欲”的荷爾蒙信號。

在HYBRID AUTO模式下巡航的Panamera 4 E-Hybrid，勝似一位不緊不慢的武林高手，駕駛者能通過右腳來感知這副細膩到毫米級別的油門踏板，與整輛車達成真正的交流。雖然有人會抱怨這個油門踏板的阻尼偏大，但當你右腳掌控著340kW（462PS）的海量馬力時，相信我，你會理解保時捷為何這麽做。

在保時捷提供的性能指標中，3.2s的80-120 km/h超車加速時間十分亮眼，這就是對自家動力總成性能赤裸裸的炫耀。在當你將油門踏板踩到Kicked down的瞬間，本在2000RPM巡航轉速下的發動機將迅速與變速箱脫鉤，發動機亦像變魔術似的直升6000RPM以上，並與已降到2擋的8速PDK雙離合變速箱迅速結合，將整輛車彈射出去。整個過程給人的反饋，就像是台精良到極致的寶馬車型。

通過方向盤上的駕駛模式旋鈕，駕駛員能迅速切換SPORT及SPORT Plus模式。這兩個模式翻譯過來就是：“殘暴”以及“非常殘暴”。他們能提供多倍於HYBRID AUTO模式的緊繃感，將減振器阻尼、底盤高度、變速箱換擋邏輯以及引擎ECU邏輯愈發推至極端。駕駛員僅需輕點油門，即可獲得遠超期待的加速度，並附帶“成堆”的收油頓挫感。

在SPORT及SPORT Plus模式下，8速PDK變速箱將縮短換擋時間、引擎ECU也將每一滴燃油肆意揮霍，並有意地營造鏗鏘有力的換擋質感，營造出“每升1擋就往前踹你一腳”、“每降1擋就放一次炮”的刺激感，這讓小編又不由自主地想到了寶馬8AT的設定……這兩個品牌對於動力總成的調校真是不謀而合。

在SPORT Plus模式下，排氣尾段的可變式閥門將徹底開啟，幫助引擎廢氣迅速排出，降低排氣背壓，提升引擎在高轉區的爆發力。但此舉帶來的“副作用”，便是那與4.0L V8引擎所類似的渾厚排氣聲浪。相信我，開著SPORT Plus模式下的Panamera 4 E-Hybrid，分分鐘連上海市區都進不了。

而當熱情褪去之時，這台Panamera 4 E-Hybrid將化身一台極佳的四門GT車型，在高速巡航時所展現出的NVH水準已達到同級主流水準：首先那具8速PDK變速箱提供了寬泛的齒比，能很好地壓低引擎轉速，與可變排氣閥門一同，減低機械噪聲；其二，符合空氣動力學的圓滑造型，令拂過車身表面的空氣不易產生紊流，有助於降低風噪的同時兼顧了燃油經濟性。但值得指出的是，這四條米其林高性能輪胎跑起來之後頗有“風風火火”的感覺，對於胎噪的抑製差強人意，是最影響乘坐體驗的因素。

遇到顛簸路面時，得益於長達3100 mm軸距的高強度鋼/鋁混合底盤，以及車系標配的四輪空氣懸掛，Panamera 4 E-Hybrid能像阿拉丁的魔毯一樣，利用各種高科技的傳感器對四個車輪的跳動進行分析，自動調節避震器的阻尼，在吸振/回彈的處理上十分完美，將路上的顛簸一一“抹平”，給人一種八人抬大轎般的平穩感。

無論你你開，還是坐這輛Panamera 4 E-Hybrid，路上的沙井蓋、暗坑、減速帶只要不蹭到底盤，你都能把它給忽略掉，甚至會愛上高速壓過它們的快感。同時，這副整體性極強底盤，對無論在各個方向的受力均有著得體的支撐，日常駕駛時的側傾幾乎可以忽略不計，在小幅變道時的安穩感不會打擾到車上任何一位乘客。

在方向盤的電動助力增益上，Panamera 4 E-Hybrid保持著十分類似液壓助力的手感，轉動方向盤掃過曠量區與實際做動區時，阻尼力的變化順滑無比，不會出現寶馬車型曠量區懶如貓、實際做動區猛如虎的割裂感。而在劇烈轉向時，你還是能感覺到這輛Panamera 4 E-Hybrid受限於定位，採用了較慢的轉向比，給人明顯的“大車”感。

同時，該車回正力矩的設定偏弱，讓人在急轉向時不好拿捏方向盤輸入角，而較大的自重也放大了這個缺點，車身動態在方向盤大角度輸入時顯得較為狼狽，車身有種朝著正側面甩出的感覺，與保時捷旗下的運動車款在設定上存在著隔閡，這是小編對它唯一不滿的地方。

值得一提的是，Panamera 4 E-Hybrid雖採用了全輪驅動系統，但根據儀表盤上所顯示的實時動力分配比例，小編認為它是基於後驅架構打造的“假”四驅系統。因為在絕大多數的加速，以及正常行駛工況下，後輪總是能得到2/3以上的動力，只有當遇到惡劣路況或者遭遇後輪嚴重打滑時，前輪才會得到更多驅動力，明顯是性能取向的調校。

無論你在多少速度下踩下刹車踏板，強大的i-Booster製動總泵將迅速建立巨大的油壓，將大量的DOT-4刹車油源源不斷地泵至總共20個的刹車活塞，推動來令片與前橋390mm碳陶製動盤、後橋直徑365mm鋼製通風製動盤咬合，迅速而可控地將車速減低至駕駛員的期待值。沒有搖晃、沒有點頭，這種一氣呵成的減速體驗，十分地保時捷。

當然了，如果你想溫柔地減速下來，僅需松開油門踏板，讓電動機優雅、體面地反拖，恰似輕聲耳語地為你回收能量。開久了，相信你會愛上這種既經濟又安全的減速方式的，這也是Panamera 4 E-Hybrid另一個重要的存在意義——環保。

在較高的時速下，車尾的擾流板將自動升起，已提供更強的下壓力，幫助提升車尾循跡性。可惜的是，這個擾流板並非Panamera頂配車型上的升起-兩側展開版本，在拉風效果上依舊有著提升空間。

在後橋電子限滑差速器的支持下，這輛行政加長版的Panamera 4 E-Hybrid，在完全關閉PSM後，能滿足除原地燒胎以外的一切玩法，與低調的外觀形成了鮮明的對比。外悶內騷，可謂正中小編下懷。

在蜿蜒的盤山公路上駕駛這台Panamera 4 E-Hybrid，其中的樂趣遠超你對一台全尺寸豪華轎跑的期待。將模式切換至SPORT，伴隨著轉速表在寬泛的有效轉速區間內跳動、電動系統的及時助推，令直線上的動力響應就如平地一般出色。

在入彎時，較大的車重所帶來的慣性固然令人敬畏，但在強大刹車系統以及高性能米其林輪胎的“掌控”下，就像一只被關在籠子裡的老虎，既不會對你造成任何的傷害，還能給你帶來遊離在邊緣的快感。

在轉過半徑較大的“旋轉木馬”式彎道時，駕駛者僅需穩住油門，便能明顯地感受到Panamera 4 E-Hybrid的前後軸荷分布十分均衡，沒有出現任何推頭/甩尾的傾向。同時，該車在高剛性車架的加持下，前後軸間亦未出現任何的脫節感，基本能做到“車頭拐過去，車尾也能拐過去”的緊致步調。

值得指出的是，Panamera 4 E-Hybrid較慢的轉向比設定，在山路上的表現卻尤為出色。在彎道中，你能透過圈數更多、阻尼更大的方向盤細膩地引導車頭指向，像武士刀般精準地攻克每一個彎道。在此刻，小編終於理解的保時捷為何採用如此“不近乎人情”的轉向助力標定了。

在出彎時，僅需迅速而果斷地將油門踏板往下踩，整套PHEV動力總成並不追求蠻力的突然爆發，而是以循序漸進的方式向四個車輪輸送最合適的動力，幾乎不會出現任何的響胎現象。你只有從時速表和轟鳴的引擎聲中才能感受到速度的上升，因為整個過程來得實在是太優雅體面了。

較小排量引擎最容易露餡的“低速爬坡，突然踩下全油門”的工況下，聰明一點的變速箱會降到2擋以應對，但當降到2擋還處在渦輪負壓時就很尷尬了，轉速只能很艱難地爬升，就像發動機裡住了隻樹懶似的。Panamera 4 E-Hybrid當然不會出現這種窘境。

面對如此難題，Panamera 4 E-Hybrid的PCU首先利用了電動系統的全部輸出，以幫助車輛維持當前車速，再執行標準的2擋Kicked down步驟，憑借2.9T引擎強悍的低扭，迅速地將轉速拉起，給人以大排量自然吸氣引擎的從容感。

90°氣缸夾角、氣缸低摩擦設計、中置直噴、夾在V形缸體間的兩顆低慣量VGT渦輪、水冷式中冷器、激進的ECU設定，為引擎的轉速響應打下了堅實的基礎，營造與賽用引擎類似的暴躁性格，是整車運動屬性的核心。

除開那台採用了諸多賽用技術的2.9T引擎外，以“彈不爛”著稱的保時捷8速PDK變速箱也是實打實的狠貨。這具濕式變速箱由ZF代工，採用了強製性的油冷設定，能有效地控制離合器片的溫度，幾乎是市面上最抗造的性能級雙離合變速箱，並在PHEV系統的加持下達成了平順性與傳動效率的兼顧。

此外，支持三段式高度/三段式阻尼系數可調的空氣懸架，在應對不同行駛路況、車速時自動調節，例如在時速超過30km/h時自動禁用“升高”的底盤高度模式，以保證車輛每時每刻都處於最佳的行駛狀態。

在關閉PSM、手動掛入S擋、憋轉速起步時，Panamera 4 E-Hybrid得益於多片式分時四驅系統主動向前輪輸出更多動力，從而有效地抑製了後輪的打滑現象，整輛車像離弦之箭般往前衝去，整體姿態控制得很完美。

最終，哪怕在濕滑路面上進行百公里加速測試，Panamera 4 E-Hybrid依舊能達成4.68s的破百成績，比官方的4.7秒還快0.02s！可見該車的四驅系統效率十分高，令人刮目相看。

但受限於場地與氣象原因，Panamera 4 E-Hybrid的百公里刹車距離就不那麽“好看”了。這確實不是車輛本身的問題，也從側面告訴我們，哪怕你開著一輛性能拔群的好車，遇見雨霧氣象還是得悠著點開。

得益於PHEV系統的特點，怠速下的Panamera 4 E-Hybrid的噪音偏安靜，但相比競爭對手沒有明顯優勢；而隨著車速的增加，該車所配備的米其林PS A/S 3輪胎的胎噪爬升較為明顯，甚至有著“風風火火”的感覺，成為了整車NVH控制上最大的槽點。

走近這台Panamera 4 E-Hybrid，你講被那股濃鬱的運動氣場所吸引。一輛全尺寸運動轎跑車，為何擁有神似性能車的“神”？來看看保時捷的工程師們是怎麽做的。

師承自911車型的扁平車頭，搭配“變種”的四眼蛙燈，整個前臉的“神”，便不由自主地向911車型靠攏。畢竟保時捷只有一款車，就是911，其他保時捷都只能抄它……

形似水滴的大燈輪廓內，包含著保時捷著名的“4+1”LED頭燈組和，無論在射程/亮度/耐用度上均令人滿意，還能一眼讓人領悟“這保時捷不便宜”的事實。

支持主動開啟/關閉的前進氣格柵、凶狠的渦輪中冷器，與鵝卵石般圓滑的窗線形成了鮮明的的對比。一面是極致的性能，一面是對911傳統的尊重。

20英寸的Panamera Turbo輪圈將不會花費你一分一厘，它將作為標準配件出現在保時捷的訂車單裡，以簡潔明快的雙五輻+輕度外拋設計，向世人演示何為不滅的經典。

熒光綠色的6活塞卡鉗、劃線刹車盤、少見的米其林PS A/S 3輪胎，就像一雙略帶些張揚元素的阿迪達斯運動鞋，極強的實用性才是它的本真。

當尾翼徐徐升起，這輛全尺寸運動轎跑，終於露出了它的“獠牙”！軸距加長150mm後所呈現的圓潤側面線條，已不再是和藹可親的代名詞，卻展現出了一種別樣的運動韻味。

當插電、行政、運動這三個看起來“風馬牛不相及”的詞語，竟為這輛Panamera 4 E-Hybrid行政加長版所兼收並蓄時，你不得不佩服保時捷設計師們對於比例二字的深刻理解。

頗有991世代Carrera 4車型神韻的尾部設計是如此和諧，你很難在其中找到任何突兀的元素。而立體感極強的兩側合金排氣管路，以及自帶熒光綠基底的“Panamera 4”徽標，則是其中的點睛之筆。

稍感可惜的是，時下最為流行的貫穿式尾燈組，並未在這輛Panamera 4 E-Hybrid上得到應用。空有貫穿式尾燈的“型”，而只有兩側的四點式刹車燈及高位刹車燈能夠點亮，於情於理都有些說不過去。

進入車內，馬鞍棕色的高級真皮，與胡桃木飾板相得益彰，呈現出濃鬱的老派豪車格調。指尖所觸之處，均有著上乘的觸感回饋，這標準的保時捷式方向盤，便是其中的代表。

作為Sport Chrono套件最具辨識度的特徵之一，方向盤上的駕駛模式旋鈕既能幫助駕駛員迅速轉換車輛狀態，在優雅巡航/熱血激情間迅速切換，甚至還增加了一顆“20秒真男人”按鈕，能在此時間段範圍內實現Soprt Plus模式的所有設定，並提供的額外的增壓值，力求瞬間結束纏鬥。

與燃油版Panamera車型類似，保時捷標誌性的“五連表”儀表盤採用了中央的機械轉速表+兩側各兩個液晶小儀表的設定。其中，機械式轉速表的轉速響應十分靈敏，獨佔的綠色表針劃過每一個數字時的刺激感，依然能令坐在電腦前擼稿的小編回味無窮。

勒芒式的傳統鑰匙插孔，被一鍵取代系統所取代，但仍保留了半截鑰匙形狀的點火開關，實在令人愛不釋手。而下方異常寬大，同時腳感有著明顯差異的刹車/油門踏板，亦展現出保時捷品牌對於人際交流的見解。如果你開著保時捷都能“油門當刹車”？要不就是你喝酒，要不就是穿了一雙坑爹的松糕鞋了……

支持五種菜單樣式可調的大螢幕車機，頗有類似全面屏的冷酷觀感。但需要指出的是，其過於單調的暗色UI設計，以及類似WP磁貼界面的細節選項調節窗口，在初次上手的車主來看，要找到自己需要的選項實在是傷腦筋。

支持分屏顯示的Carplay模式得到了小編的好評，不用回到主界面，便能直接操縱車輛的核心設定相信沒人不喜歡。

至於Sport Chrono套件的另一個明顯的特徵，便是這塊屹立於中控台頂部的圈速計時器了。雖然讓一輛Panamera 4 E-Hybrid去刷圈不太現實，但這濃縮著多年賽車歷史的經典Icon擺在眼前，豈有不熱血沸騰之理？

如何令中控台上雜論無章的各顆實體按鍵，變得井井有條？把它們融入進鋼琴烤漆面板中，似乎是個完美的選擇，至少照片拍出來是這樣的。但實際使用時，這貨隨時將變身“指紋收集器”以及不好使的電磁爐面板，你很難在行駛中進行盲操，造成一定程度的分心是必然的。

然而，更大的槽點在於這顆“看上去很像音量旋鈕”的菜單旋鈕，跟這顆“看上去像是指甲鉗背面磨皮器”的音量旋鈕上。首先，要夠到它們，必須要將手繞過檔把，十分吃力；其二，新上手的車主100%會抓住菜單旋鈕一陣亂扭，才發現音量旋鈕在其下方，只能靠指尖的反饋去摸索……然後就不小心把雙閃燈給按開了……

沒有假縫線、仿皮之類的低劣把戲，只有所見即所得的厚實用料，來為不菲的售價背書。當你輕輕用手撫摸過內飾的幾乎所有細節後，你將明白一輛真正的德國車，到底有著怎樣的自我要求。

試問後排座椅能玩出多少花樣？

兩側座椅中間的儲物槽，須用手摳開前方的鍍鉻機關即可開啟。

打開後，能發現一個杯架，三個USB Type-A接口，沒有縮水成Type-C。

拉下整個扶手，兩位乘員能夠舒服地將手臂靠上去小憩一番。

扶手打開後，出現深度足夠放下紙巾，和一些小物品的儲物槽。

把中間可折疊的座椅靠背拉下，兩位乘客能得到一個更大、觸感更佳的扶手。

調節8項可調後排座椅，分別調節坐墊前後以及靠背角度，葛優躺也不是不可以。

直接摳頭枕附近的放倒把手，實現後排座椅4/6放倒……

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）