北汽新能源，高處不勝寒

作者| 喬志斌

出品 | 速途網

“我們站在山頂，卻發現無路可走。”

月初，作為中國新能源汽車A股第一股北汽藍谷，發布了2018年12月份產銷快報。北汽藍谷子公司北汽新能源汽車全年累計銷量15.8萬輛，同比去大幅增長53.11%。其中，EC系列車型全年共計售出90,637輛，同比增長16.6%，佔總銷量的57.36%。

出彩的業績之後，北汽新能源不僅完成了15萬輛的銷量預期，同樣也使其蟬聯國內純電動汽車（不含混合動力汽車）的頭把交椅。

俗話說“高處不勝寒”，在2018年光輝的業績之下，瞬息萬變的新能源車政策與市場環境，也為北汽新能源2019年能否持續保持迅猛增長的勢頭畫上了“問號”。

補貼退坡的後勁不足

對於北汽新能源來說，首要的問題，在於“成也低價，敗也低價”。

在北汽新能源的銷售結構中，A00級小車，例如EC系列是絕對的主力，不少車型補貼後價格曾低至5萬元。2018年，EC系列共售出9萬餘輛，佔比57.36%。憑借著本身低價與新能源補貼，EC系列毫無疑問成為了拿補貼性價比最高的車型，也成為北汽新能源衝擊銷量的利器。

然而，隨著新能源車補貼政策的劇烈波動，補貼退坡成為了必然趨勢。在相關部委牽頭討論的2019年新能源車補貼方案初稿中，補貼至少退坡40%。國家對於新能源汽車補貼門檻進一步提高，要求新能源汽車要有更高的續航裡程，北汽新能源的主銷的入門車型EC系列成為了政策首當其衝的目標。另一方面，北京地區電動汽車指標排隊周期明顯延長，北汽曾經的新能源“佔號神器”的優勢不再，抑製了一些用戶的購買意願。

對於北汽新能源來說，雖然佔了入局早的“天時”，但因為大多數人購買低端車型，並非看重車本身的品牌與性能，加之北汽新能源在動力電池技術上，採用的三元鋰電池基本上依靠外部購買，使得其過於倚賴低端車型。隨著補貼退坡，中高端車型開發不足的短板，變得尤為明顯。

補齊短板的自我救贖

要想加強產品的整體實力，北汽新能源必須強化其全產業鏈的布局，“搭伴前行”也因此成為了北汽的必由之路。

其中，最為關鍵的便是開啟產品向上和品牌向上。1月28日，在北汽新能源在全球夥伴大會上，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛表示，2019年北汽新能源目標是A0級佔比要達到50%-60%，其中A級以上佔比達到35%。同時兩年後，隨著A+級，B級以上的電動車市場將逐漸成熟，市場容量將達到8%到10%。

除了獨善其身之外，北汽新能源也要融合產業鏈的力量。在全球夥伴大會上，北汽還現場宣布與華為、滴滴達成戰略合作。

隨著5G通信技術與自動駕駛技術的進步，新一代車聯網技術呼之欲出。北汽新能源與華為簽大約作並宣布成立1873戴維森聯合實驗室，就是為了共同開發面智能網聯電動汽車技術。目前，華為已經推出了泛車聯網解決方案，該方案涉及車、用戶和路線環境三部分，華為將為車輛提供車載通信模塊、HiAI車載資訊娛樂系統、以及車載移動計算平台等。

簽約華為，為北汽帶來技術賦能，而與國內最大的共享出行運營商滴滴成立合資公司——京桔新能源，為北汽帶來的是管道優勢。此前北汽雖涉足分時租賃、共享出行領域，旗下有GO綠行、輕享科技等子公司或合資公司，但表現不溫不火。2018年，滴滴推出了面向汽車行業的洪流聯盟，帶領汽車製造商一起參與網約車這門大生意，北汽集團就是洪流聯盟的首批成員之一。

此外，北汽新能源還與汽車零組件與代工巨頭麥格納一起設立了兩家合資公司，分別從事新能源汽車設計和製造業務，進軍汽車代工市場，為的是要在當下澎湃興起的新造車運動中分一杯羹。

融合全產業鏈“抱團取暖”，成為了北汽新能源面對補貼退坡“大考”所交出的答卷，釋放出了強烈的變革信號。一方面，通過技術方面合作，提升產品智能化與數字化，以扭轉當前產品結構不佳的現狀；另一方面則開始嘗試網約車、新零售、代工模式等新的商業模式。

面對技術與政策更迭不休的汽車市場，積極投身變革的企業，最有可能成為下一輪競爭中的翹楚。在新能源汽車的賽道中，所有的榮譽都很有可能成為過眼雲煙，北汽新能源近年的利潤是否維持正向發展，還要看其變革的每個腳印是否正確、是否穩健。