北汽新能源今日借殼上市！暴跌23% 兩次臨停

車東西（公眾號：chedongxi）

文 | Origin

車東西9月27日早晨消息，成立9年，規劃超過4年，北汽新能源借殼此前的ST前鋒（現已更名為北汽藍谷），今日正式在上交所上市。

北汽新能源是國內第一家在A股上市的新能源整車企業，它的上市標誌著國內新能源車第一股誕生。

然而，自9點30開盤至10點30，北汽新能源股價一路下泄，發生兩次臨時停牌，截止10點30，北汽新能源上市股價即累計下跌23.56%。北汽新能源憑什麽成為新能源車第一股，又為何一上市即遭到資本市場看空？

一、國內新能源車第一股開盤跌停

此次北汽新能源上市並未采取傳統流程，而是借殼，因此並未有招股說明書公布。車東西從殼公司S藍谷此前的公告中獲知，北汽新能源在借殼上市過程中擬融資不超過20億元。北汽新能源以7.61億股股本、288億估值注入殼資源後，進行借殼上市。

然而，今日北汽新能源借殼上市開盤後半小時內，股價即刻下跌1.86元，跌至13.19元，以12.36%的跌幅跳水開場，被臨時停牌，北汽新能源總市值報442億元。隨後恢復交易後再度暴跌，累計下跌23.59%，再次臨時停牌。

如此場景，完全不複新能源領域動力電池第一股寧德時代上市時連續多個交易日漲停的景象。倒是與蔚來首日在紐交所上市時遭受質疑、股價下挫的情形相似，不過蔚來當日也未在如此短的時間中就經歷如此大的跌幅。

由此可見，資本市場對北汽新能源這個國內新能源車第一股還不認同，對其後續的股價穩定能力還不夠信任。

二、累計賣車23.7萬台 2017年利潤5800萬

北汽新能源何以成為國內的新能源車第一股，又何以上市開局表現不佳？簡單回顧一下北汽新能源的歷史，可以發現，北汽新能源確實是起個大早，中途也做了不少布局，但也面臨著一些實際的困難。車東西在此整理了北汽新能源運營、銷售及財務層面的5大關鍵資訊點。

1、成立9年，6000人團隊，建四大生產基地

北汽新能源成立於2009年，一開始員工只有十來餘人，那時的新能源車，還只是城市的試點項目。9年以後，北汽新能源的員工總數已經超過6000人，增長了數百倍。

這6000餘名員工，除了在北京藍谷總部中，其他的分布在北京大興、山東青島、江蘇常州、河北黃驊四大生產基地以及美國矽谷、底特律、德國亞琛、西班牙巴塞隆納四大海外研發中心。

依托於這個不算大的團隊，以及北汽集團這個靠山，北汽新能源構建起了EC、EV、EX、EU、ES、EH六個產品體系，計劃覆蓋高中低級車型。不過隨著時間的推移ES與EH系列幾乎銷聲匿跡，前四類產品尤其是EC系列，成為了北汽新能源最廣為人知的主力車型。

▲北汽EC 180

如今的北汽新能源，基本隻生產純電動車。在發展純電動車的過程中，北汽新能源特別強調與動力電池企業的深度合作乃至股權綁定。早年純電動車需求漸長時，北汽集團就與韓國SKI合資成立了愛思開電池工廠，為北汽新能源旗下的純電動車型提供電池包。後來，北汽新能源又與寧德時代就電池模組的生產進行股權合作，形成了“寧德時代（電芯）-普萊德（電池模組）-北汽新能源（純電動車）”的鐵三角關係。現在，北汽新能源的股東中還能發現寧德時代和國軒高科的身影。

北汽新能源前五大供應商，都是三電企業，包括普萊德新能源電池、孚能科技(贛州)有限公司、合肥國軒高科動力能源 有限公司、北京電控愛思開科技有限公司、北汽大洋電機科技有限公司。

2、銷量狀況：年增長超60%

自2013年國內的新能源車尤其是純電動車市場開始快速增長以來，北汽新能源一直排在新能源車企的第一梯隊。截至 2017 年 10 月末，北汽新能源在包括北上廣深在內的 139 個城市共建設一級經銷商 165 家，二級經銷商 83 家。在線上，北汽新能源與京東、第一電動、電動邦、國家電網、國美在線等電商合作進行網上訂單銷售，

2015年-2017年三年，北汽新能源分別銷售新能源汽車3.3萬輛、5.1萬輛、10.3萬輛的，每年的銷量增長速度超過60%，根據北汽新能源官方的數據，截至2018年6月，北汽一共賣出了23.7萬輛新能源車，歷史總銷量僅次於比亞迪。而在北汽新能源的所有車型中，EC系列是最好賣的——僅在去年，北汽EC系列的銷量就超過了7.8萬台，佔到了國內全年新能源車銷量的十分之一。

不過，北汽新能源銷量增長到2018年後開始放緩。北汽新能源制定的2018年銷量目標為15萬輛，但根據乘聯會的數據，1-8月北汽新能源總銷量為70118輛，銷售8個月仍未達成全年銷量目標的50%。

3、資產與利潤：資產每年增100億 利潤起伏不定

在資產與利潤方面，北汽新能源的資產近三年幾乎以每年100億元的速度增長。2015年時，北汽新能源的資產僅有50億元出頭，一年之後飆升至163億，到2017年10月時，北汽資產總額已經超過了250億。而在上市之時，北汽新能源的股權評估值為 288.5億元，較經審計的账面淨資產（扣負債）為164.2億元。

然而，從2017年開始，北汽新能源受到國家新能源車補貼政策變化的影響，營業收入的增長勢頭明顯放緩——2015年全年北汽新能源營業收入34.7億元，2016年增長近300%至93.7億元，而到2017年1-10月營業收入則只有73.7億元。

同樣的，北汽新能源的淨利潤在這三年也呈現了過山車式的表現。2015年北汽新能源尚虧損1.8億元，2016年就扭虧為盈賺了近1.1元。而在2017年1-10月，其淨利潤又下滑至了3900萬元。有媒體報導稱，2017年在國家補貼和地方補貼共計49.59億元的情況下，北汽新能源全年利潤僅5800萬元。

4、關鍵股東：北汽控股41.2%，戴姆勒、360參股

在股東情況上，北汽新能源一共有36名股東，其中多數股東是北汽新能源在混改過程中引入的，他們總共佔據了超過50%的股權。不過，北汽新能源的控股股東仍然是北汽。北汽集團直接持有北汽新能源 29.12%股權，通過北汽股份間接持有北汽新能源 8.15% 股權，通過渤海活塞間接持有北汽新能源 3.93%股權，總體擁有北汽新能源41.2%股權。

而在北汽新能源的非控股股東中，面熟的不僅有寧德時代、國軒高科、孚能等動力電池企業，還有戴姆勒集團這位北汽的老朋友，以及周鴻禕的360和接盤了易到的韜蘊資本。

▲北汽新能源主要股東情況

三、借殼上市背後藏四大隱憂

事實上，早在2014年，北汽集團董事長徐和誼就公開表示，北汽新能源要獨立上市。在此過程中，北汽新能源進行了混改，通過A、B兩輪融資引入了約142億元資金，其中相當大的比例來自於非國有資本。

不過，強大的融資能力並未讓北汽新能源的上市之路變得容易。A股上市需要滿足連續三年盈利超過3000萬元。從上述的財務資訊可以看到，北汽新能源自2016年才開始盈利，傳統上市方案北汽新能源要在2019年才有資格。

一位業內人士向車東西分析，加上IPO排隊及審核的時間，北汽新能源正常上市至少會在2020年，這一年正好是新能源車補貼退出的年份。屆時才上市，對於北汽新能源來說，有點“太遲了”。

因此，借用現有的殼資源，成了北汽新能源上市的快捷途徑。

去年12月，通過北京市國資委的無償劃轉，北汽集團成為了同樣是國有控股企業的北京前鋒電子的間接控股股東，經營狀況不佳的前鋒就此成為北汽新能源上市的“殼”。今年6月1日，SST前鋒（前鋒電子的證券簡稱）發布公告，北汽新能源作價286.6億元注入前鋒的上市方案獲得通過。

今年8月，北京前鋒電子更名為“北汽藍谷新能源科技股份有限公司”，證券簡稱也變成了“S藍谷”，“藍谷”正是北汽新能源的總部所在地。正式上市後，北汽新能源採用的股票簡稱則是“北汽藍谷”。

此次的北汽新能源借殼上市，並募集到20億資金，可以說從資本市場上為其注入了一針強心劑。然而，北汽新能源上市後，還面臨著四重嚴峻的挑戰：

1、補貼退坡致利潤下滑

首要的便是補貼退坡問題。自2017年，國內的新能源車補貼一直在退坡過程中，到2020年，新能源車補貼將會完全退出。然而，補貼是北汽新能源的收入支柱。2017年1-10月，正是獲得了近50億元的國補+地補，北汽新能源才實現了3900萬元的利潤。需要注意的是，北汽新能源在發展過程中，對新能源分時租賃很重視，設定了綠狗、輕享等數個品牌，來消化旗下的車型尤其是相對低端卻走量的EC系列。但補貼政策變化後，原有的EC系列因為續航太低已經無法拿到補貼。而換代車型雖然增加續航，但補貼新規中運營車輛需運營2萬公里後才能拿到補貼。

▲輕享車輛入駐三亞

補貼的退坡已經對北汽新能源的盈利造成了影響，完全退出則將更進一步考驗北汽新能源的盈利能力。

2、產品續航焦慮仍在

其次則是續航隱憂。北汽新能源生產的主力車型，其續航裡程一直在300公里左右徘徊，然而新補貼政策驅動下，大批續航超過400公里的競對車型已經出現。作為應對，北汽目前在力推續航裡程達到460公里的EU5，然而總體定位不高。北汽的產品系列，續航裡程超過400公里的屈指可數，整體產品的續航裡程仍然偏低。北汽為了解決續航焦慮的問題，還試圖向消費者推廣換電車型EU快換版，但還缺少強大的服務體系和消費者習慣做支撐。

3、高端市場產品競爭力不強

再次，北汽新能源在高端市場上一直缺乏市場號召力，去年10.32萬輛銷量中，過半都是價格在數萬元的EC系列。北汽的EX、既有的EV系列，定位也未超過20萬。眼下，北汽新能源正在力推新的“旗艦車型”EU5，起售價在20萬+，但這款車型目前剛剛上市，仍未有驚豔的市場表現。而承載北汽新能源高端化的另一子品牌ArcFox，在推出一輛電動超跑以及一輛小眾的Lite小車過後，沒了聲音，尚沒有能真正走入市場的產品。

▲ARCFOX Lite

4、智能化體驗有較大進步太空

▲EU5搭載的達爾文車載系統

最後，北汽新能源的車型，在當下重要的智能化體驗上，北汽新能源也面臨著嚴峻的挑戰。北汽新能源雖然研發了達爾文系統，但是在開放度上不如比亞迪與吉利，並未引入開放的應用商店；在易用性和知名度上，不如上汽使用的斑馬智行。在輔助駕駛系統的搭載上，北汽新能源的車型至今也未有一款搭載L2級別的自動駕駛功能。北汽新能源與百度在車聯網與自動駕駛上都達成了合作，借用互聯網企業的力量來提升產品競爭力，還需看北汽與百度的合作磨合得怎樣。

結語：蓄力待突破的新能源“老炮兒”

北汽新能源那一路走來，確實是國內新能源車企中的老江湖了。出身好、布局早，借助國家補貼打中低端市場，為北汽新能源爭取了大量的銷量訂單，讓其站在了新能源車企的第一梯隊。

然而，北汽新能源在發展中，也過度依賴了補貼，對中低端市場太過“沉溺”，在發展中未打造出具有強大產品力的車型。在補貼褪去後，開始顯現出增長頹勢。此次上市，為北汽新能源爭取了新的融資管道，當然也讓北汽新能源的運營更加公開透明，能夠帶來一些資本與管理改革紅利。

而北汽新能源的起伏，是國內傳統車企轉型新能源車製造的一個縮影。北汽遭遇的問題，其他車企多少也存在。上市的節點，對他們來說，是一個蓄力進行突破的新契機。