獻禮法拉利車隊 解析法拉利SF90 Stradale混動跑車

2019賽季的F1賽場因為梅賽德斯車隊的壟斷性競爭優勢變得淡然無味。在目前已經完成的6場F1大獎賽中，梅賽德斯F1車隊包攬全部冠軍，贏了5次亞軍。而法拉利F1車隊的最佳成績只是亞軍，並且僅有一次。恰遇Scuderia Ferrari 90周年大慶，讓驕傲的意大利人情何以堪？

賽車贏不了，超跑可以輕鬆將德國人甩幾條街啊……So，法拉利帶來了SF90 Stradale插電混動四驅超跑。對，你沒聽錯，正是借用了法拉利現役F1賽車SF90的名號。雖然除了車名，SF90 Stradale與F1賽車並無多少關聯，但並不影響它在超跑界的歷史地位。法拉利官方將SF90 Stradale稱為（現售）旗艦，定位低於限量發行售罄多年的LaFerrari，但高於其它所有中置發動機超跑。SF90 Stradale革命性的動力系統和創新設計理念為超跑推開了新時代的大門，讓我們一起來看個究竟。

法拉利首套插電混動系統

4.0升雙渦輪增壓V8發動機

最大馬力：574 kW/7500 rpm

最大扭矩：800 Nm/6000 rpm

三台電動機

最大馬力：162 kW

鋰離子電池組容量：7.9 kWh

純電續航裡程：25公里

性能

最高車速：340 km/h

0-100 km/h加速：2.5秒

0-200 km/h加速：6.7 秒

100-0 km/h製動：29.5米

菲奧拉諾賽道圈速：79秒

SF90 Stradale是首款搭載插電混合動力系統的法拉利跑車，使用一台增壓V8發動機、8速雙離合器變速箱、三台電動機和鋰離子電池組配搭。其中兩台電動機分別用於驅動一個前輪，第三台電動機集成到V8發動機與變速箱之間，用於輔助驅動後輪。

代號F154的雙渦輪增壓V8發動機在全球各大發動機評選中收獲頗豐，用於SF90 Stradale的這台V8經過了多項改進，在488 Pista和F8 Tributo的基礎上，通過增大缸徑擴容88 cc，排量達到3990cc，但依舊低於4.0升（不是3.9T，而是4.0T，低於4.0升在部分市場享有稅費優勢）。法拉利工程師對氣缸蓋、燃燒室、進排氣系統等進行了重新設計，配備供油壓力高達350 bar的全新直噴系統。通過降低渦輪增壓器的位置和換用直徑更小的飛輪，盡力降低V8發動機的安裝位置，從而降低車輛重心。使用Super-alloy Inconel合金材料打造的排氣系統，重量比傳統鋼製排氣更輕，排氣聲浪也更加動人。

全新設計的8前速雙離合器變速箱，採用乾式油底殼和濕式離合器設計，換擋速度比F8 Tributo的7速雙離合器變速箱快了30%，更緊湊，更輕巧。由於法拉利SF90 Stradale擁有純電模式，這台8前速雙離合器變速箱拋棄了倒擋齒輪，依靠前軸上的兩台電動機實現倒車。

橫置在座艙與發動機艙之間的條狀鋰離子電池組，容量7.9 kWh，最高支持25公里的純電動續航裡程。在兩台前橋獨立電動機的驅動下，法拉利SF90 Stradale純電模式最高時速135 km/h，加速度峰值可達0.4g。

SF90 Stradale不僅是法拉利有史以來最強的V8跑車，也是法拉利有史以來動力最強的街道跑車（符合公路行駛法規要求，不包括Track Day Car，例如FXX-K）。整套混動系統的峰值輸出為986bhp，相比旗艦LaFerrari還強了36 bhp。

借助方向盤左下側的eManettino按鈕，車主可以在eDrive（純電動）、Hybrid（混動）、Performance（高性能）和Qualify（排位賽）四種模式之間輕鬆切換，用於調配這套混動系統的工作模式。Manettino旋鈕依舊保留在方向盤右下側。

先進又複雜的空氣動力學設計

特點：

1.250km/h時速下獲得390kg下壓力

2.主動可調尾翼

3.車底渦流發生器

4.兼顧動力和製動系統散熱

集合了主動擾流件的複雜空氣力學設計已成為超級跑車的標配，法拉利SF90 Stradale將空氣動力學設計提升到了新的高度，將風阻控制、下壓力營造、各種部件和系統的冷卻需求打包整合。

為了平衡SF90 Stradale的車頭和車尾下壓力，法拉利空氣動力學工程師在腳窩位置的車底板上布置了渦流發生器。為此，車底板前部特意設計得比渦流發生器所在的中部高了15毫米，以便積聚足夠的氣體流量。

法拉利SF90 Stradale的車頂和尾翼銜接流暢順滑，發動機艙蓋的設計主要為空氣動力服務。創新設計的尾翼由兩部分組成，集合了高位刹車燈的固定部分和可上下移動的主動部分，主動部分改變氣流經過尾翼的通道，從而獲得不同的下壓力。主動部分降下時為高下壓力模式，用於高速過彎和高速大力刹車等狀態。主動部分升起時為低下壓力模式，可降低車尾風阻。

強勁的動力，意味著動力和製動系統必須承受較高的熱負荷，空氣動力套件被用於幫助這些系統散熱。

高壓電池組散熱器和雙渦輪增壓V8發動機的冷卻水箱疊放在車頭兩側，借助車頭的高速氣流進行冷卻。法拉利與供應商Brembo合作，為製動系統開辟了冷卻氣流通道，並與整車的空氣動力設計相融合。

複雜的車身動態控制

特點：

1.有效控制車重，提升車身剛性

2.高度整合電動機、發動機和製動系統

3.強大的車身動態控制能力

4.更高的主動安全性

為了緩解插電混合動力系統對車重帶來的壓力，法拉利加大了碳纖維複合材料和鋁合金在SF90

Stradale車身上的用量。最終將車重控制在1570千克，從而獲得了理想的馬力重量比，SF90 Stradale的車身抗彎剛度和抗扭剛度相比最新推出的法拉利中置發動機超跑分別提升了20%和40%。

對於法拉利SF90 Stradale插電混動系統的動力發放，不僅需要控制V8發動機和雙離合器變速箱，還需要調配三台電動機的動力輸出和動能回收，每個車輪的製動力（線控制動系統），甚至主動空氣動力套件，整合難度非常高。法拉利的整合工作主要涉及到三大系統：高壓控制系統（電池組、RAC-e前橋電驅、MGUK後橋電驅和逆變器）；發動機和變速箱系統；車輛動態控制系統（牽引力、製動力和扭矩輸出）。

法拉利底盤工程師在整合後研發出eSSC（電子側滑控制）系統，這套系統提供三種動態管理模式：分別是eTC電子牽引力控制系統、線控制動系統和扭矩矢量分配控制系統。以eSSC系統為基礎，法拉利SF90 Stradale對動力的利用更加高效，對車身動態的管控能力達到法拉利史上最高水準，同時還提升了主動安全性。

全新車身設計理念

1.車身比例有別於傳統中置超跑

2.全模擬儀表採用16英寸曲面屏

3.方向盤集合觸控面板

雖然SF90 Stradale仍被視為典型的中後置發動機超跑，但在混動系統和創新設計理念的影響下，車身比例與傳統中置超跑已有不同，主要體現在以下幾個方面。首先是座艙的位置更靠近前軸，以便為笨重的鋰離子電池組騰出部分空間；其次是座艙高度降低20毫米，並加大前擋風玻璃的曲度，從而滿足空氣動力學的需求；再次是複雜的空氣動力學設計拉長了前懸，而後懸則顯得相對短小。

在法拉利陣營首次使用的矩陣式LED前大燈採用了C型設計，並集成了前輪的製動冷卻氣流入口。SF90 Stradale的尾燈也拋棄了法拉利傳統的圓形設計，改用了近矩形的輪廓。

法拉利SF90 Stradale的內飾朝著法拉利的設計理念繼續前行，儀表板採用一塊16英寸曲面屏，空調和娛樂系統也採用全觸控面板。方向盤集成了大部分功能控制，甚至還引入了觸控面板，HUD平視顯示也進入配置單。SF90 Stradal的擋位面板採用“H型”槽位設計，追憶已成歷史的“手動變速箱”。

同時推出標準版和高性能版

Assetto Fiorano版重要特點：

1. Multimatic減震器

2.比標準版輕30千克

3.米其林Pilot SportCup 2輪胎

法拉利首次在新車發布時為客戶備齊標準版和高性能版兩種選擇，被稱為Assetto Fiorano的高性能版相對SF90 Stradale標準版帶來多項重要升級，使用Multimatic減震器，加大碳纖複合材料（車門版和車底板）和鈦合金（彈簧和排氣管）用量，令車重降低30千克。另外，Assetto Fiorano高性能版標配米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎，有效提升乾地賽道表現，抓地力比標準版輪胎更強。

價格好商量

雖然法拉利SF90 Stradale的部分性能指標已超越LaFerrari，但不限量，不用搶！一向高冷的法拉利還表示，SF90 Stradale的定價要聽取潛在客戶的意見後再做決定，價格好商量？

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