騰訊證券訊 據國外媒體報導稱，在比利時布魯塞爾郊區，大眾——這家德國最成功的汽車製造商之一正開始將自己的未來寄托於此。在這裡的大眾工廠內我們沒有看排氣管、變速器或燃料箱這些傳統零組件，放眼望去只有滿眼的電池組件。
在這裡，大約36個鞋盒大小的電池模塊（每個模塊包含12個鋰離子電池），被打包成7英尺長的電池組，並被安裝在這裡生產的每輛SUV底盤上。大眾旗下豪華品牌奧迪推出的首款電動SUV車型e-tron於這座工廠內首次下線，其電池續航裡程達到400公里，充電時間只需半小時。
應該說，大眾的e-tron SUV肩負著自己的使命，那就是證明一家過去82年幾乎完全依賴內燃機的汽車製造商，能夠生產出人們想要購買的電動汽車。這一戰略轉型的成功意味著大眾將在電動汽車銷售方面超過包括特斯拉在內的競爭對手，並擊退來自其他國家和矽谷的新挑戰者。然而，這一電動戰略的失敗則可能標誌著一家擁有66.5萬名員工、年營收達到2650億美元公司走向滅亡的開始。
電動化轉型正當時
當然，在電動化轉型方面大眾並是孤身一人。世界各地的老牌汽車製造商都正在顛覆自己傳統的商業模式，希望適應這個由電取代汽油和柴油的新世界。比如，傳統工廠正在進行全面改造，以生產電動汽車，汽車廠商們則在爭相搶購他們能採購到的每一塊電池。同時，開發電動汽車帶來的高成本正迫使一些公司尋找合作夥伴，或者將其他公司變成收購目標。
就大眾而言，這家德國汽車集團旗下還擁有保時捷（Porsche）、布加迪（Bugatti）、斯柯達（Skoda）、藍寶堅尼（Lamborghini）和西雅圖（Seat）等品牌，該集團正在進行自二戰以來前所未有的轉型，以應對市場挑戰。該公司預計在未來五年內投入300億歐元（大約340億美元），為旗下每一款汽車推出電動或混動版本，並計劃在2028年之前推出70款新電動車型。到2030年底，大眾希望每售出10輛汽車中就有4輛是電動車。
對於正試圖翻過柴油排放醜聞的大眾來說，這項戰略有著深遠影響，該公司已經表態，“將把銷售燃料車所賺的部分資金用來生產自己的電池，並打造充電網絡”。
毫無疑問，以上這些舉措的成本很高。但大眾及其競爭對手業已做出的投資承諾，再加上監管機構設定的激進減排目標，都顯示出他們沒有回頭路可走。
因此，接下來的問題就變成了：“特斯拉還能否在全球電動汽車競賽中保持領先？”
在此之前，傳統汽車廠商“無視”電動汽車為特斯拉贏得了巨大的跑道空間。根據行業谘詢公司LMC Automotive的數據，2018年特斯拉售出了超過22萬輛電動汽車，大眾的德國競爭對手寶馬和戴姆勒則分別售出了3.3萬輛和1.44萬輛。排名墊底的是全球第二大汽車製造商豐田，因為該公司選擇專注於混合動力汽車和燃料電池技術。去年，該公司僅僅售出了1000輛純電動汽車。不過，LMC的數據並未統計拿大和墨西哥市場的電動車銷量，也不包括商用貨車。
擁抱好時代
儘管電動汽車的歷史波折起伏，但汽車業高管和分析人士達成的共識是：由於電池成本下降、監管機構施加的排放壓力和慷慨的政府補貼，電動汽車進入主流市場的轉折點正在臨近，大規模商用將不可避免。研究公司伯恩斯坦（Bernstein）分析師馬克斯·沃伯頓（Max Warburton）表示：“這些因素結合在一起，迫使傳統行業認真對待（汽車）電氣化進程，且速度快於我們此前預期。”
伯恩斯坦表示，電池價格的大幅下降將使領先的汽車製造商最早在2022年就能以低於汽油和柴油車的價格銷售純電動汽車。
對此，LMC Automotive全球動力總成總監阿爾·貝德韋爾（Al Bedwell）表示：“如今（市場）在電動汽車上投入的資金實在是太多了。我已經關注這個行業20年了，我現在的直覺是‘這個勢頭現在已經勢不可擋了’。”
大眾自2015年承認“排放門”事件以來，已經累積支付超過300億美元罰款。如今 ，該公司正以極大的熱情擁抱電動汽車。首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在3月份告訴股東：“大眾汽車將徹底改變，你們中的一些人可能還在驚訝地揉著眼睛，但我們這艘超級油輪正在加速轉型。”
事實上，該公司已經多次表達自己了對電動汽車市場的雄心，而旗下高端品牌則正處於排頭兵的位置。保時捷首款全電動Taycan定於今年晚些時候上市銷售，奧迪則計劃到2025年推出12款純電動車型，包括一款預計在2020年底投入生產的緊湊型SUV。這些早期豪華電動車型的成功對大眾集團至關重要，因為雖然大眾每年生產超過1000萬輛汽車，但其65%的利潤依賴於奧迪和保時捷的銷量。
奧迪電動汽車產品負責人斯坦芬·尼曼德（Stefan Niemand）承認，奧迪可以從特斯拉身上學到一些東西，特別是在創新速度方面。但在生產方面，奧迪則擁有更大優勢。
“馬斯克先生談到了‘生產地獄’（production hell），而這恰恰是我們有更多經驗和知識的地方。在e-tron推出之際，我們沒有面臨‘生產地獄’，現在沒有，以後也不會進入任何形式的‘生產地獄’。”
同時，尼曼德對優步、谷歌和蘋果等科技公司進入汽車行業的嘗試不屑一顧。
“如果你看看優步、谷歌和蘋果的所有自動駕駛努力，就目前為止的結果而言，那就等於是零。為什麽？因為這歸根到底還是關於‘車’的領域。”
與更傳統競爭對手相比，特斯拉擁有的一個主要優勢是——沒有龐大的經銷網絡、根深蒂固的工會以及其他傳統汽車業務需要打理。LMC Automotive分析師貝德韋爾（Bedwell）表示：“對傳統汽車製造商來說，大規模進入電動汽車領域是一項代價高昂的舉措。他們必須繼續支持自己的所有常規業務，因為那是他們大部分營收的來源。例如，大眾就無法停止銷售汽油車，也不可能停止在歐洲銷售柴油車。”
沒有永恆的對手
由於迫切需要騰出現金用於研發新技術，許多汽車製造商選擇通過尋找合作夥伴來分擔成本。在高端汽車市場競爭激烈的寶馬和戴姆勒已經宣布建立合作夥伴關係，專注於高度自動化和自動駕駛。他們還投資10億美元成立了一個新公司來開發移動服務，包括電動汽車拚車服務和充電系統等。
根據7月份宣布的一項協議，福特將使用大眾的電動平台製造汽車。與此同時，大眾則將加入其美國競爭對手的行列，投資價值70億美元的自動駕駛汽車公司Argo AI。5月，菲亞特克萊斯勒和雷諾就內容廣泛的合作展開洽談，其中可能包括聯合兩家企業的大部分業務，此舉可能重塑歐洲汽車行業、締造世界第三大汽車製造商，每年預計節省成本超過50億歐元（大約56億美元）。當該提議被撤回時，雷諾對失去的合作機會表達了惋惜，稱這一合並具有“巨大的財務價值”和“令人信服的行業邏輯”。
不過，如今一些世界上最具傳奇色彩汽車品牌的未來依舊懸而未決。
根據LMC Automotive的預測，大眾正在部署的巨額投資將幫助其在2025年之前每年售出超過140萬輛電動汽車，足足是特斯拉預計銷量的三倍以上。雷諾-日產-三菱汽車聯盟則有望在2025年排名第二，售出59萬輛電動汽車，旗下擁有沃爾沃的吉利將排名第三。特斯拉將以41.3萬輛的銷量位居第四，緊隨其後的是豐田、戴姆勒、現代、通用和福特。
貝德韋爾表示，大眾的資源和專業知識將幫助它超越特斯拉，特斯拉將面臨爭奪豪華車買家的新競爭，並可能繼續經歷“成長的煩惱”，從而抑製其擴大產能的能力。
“大眾擁有的市場地位足以幫助自己在生產、出貨等環節比特斯拉擁有更高效率，並能從中盈利。”
福特首席執行官吉姆·哈克特（Jim Hackett）日前表示：“製造汽車不僅僅是技術問題，還必須擁有一個工業模式。我碰巧在和一個非常聰明的火箭科學家競爭（指馬斯克，他同時也是太空探索公司SpaceX的首席執行官），我十分尊重他。”
就特斯拉而言，該公司預計今年將交付36萬至40萬輛汽車。該公司表示，在截至2020年6月30日的12個月內，公司產量可能會增加到50萬，主要取決於上海新工廠上線的實際速度。
奧迪的尼曼德在一個堆滿了柴油和汽油汽車的博物館裡表示：“三十年前或四十年前，柴油還是一種無法日常使用的發動機。它馬力不足、需要大約一分鐘來預熱系統，但你看看如今柴油發動機可以做到什麽，這同當年已經是一個完全不同的故事。我認為電動機也是同樣的道理，我們現在已經可以製造像e-tron這樣的電動車，滿足客戶很多需求。它們雖然並不完美，但也足夠出色。”
今年3月，馬斯克在Model Y的發布會上再次強調：“我們的目標一直是試圖讓汽車行業整體向電動汽車轉型。”
從現在的情況看，不管未來哪家車企能最終笑傲江湖，馬斯克的這一願望都將很快照進現實。（德魯）
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