在海外版的C-HR上市之初，編輯部對它的興趣不單單來自於脫胎換骨的全新外型設計，作為TNGA架構下的首款SUV，C-HR還能帶來什麽驚喜呢？尤其是對於我們這群對油耗極其敏感的測試專員來說，國產C-HR這套擁有40%熱效率全新2.0L自吸發動機+CVT無級變速箱的動力組合，是極具誘惑力的。C-HR來到公司已經有一段時間了，作為編輯部的工作車“勞模”，它目前已經接近4000km的裡程了。所以趁著廣州車展的空檔，我們對C-HR進行了一次常規的油耗測試。
2.0L自吸發動機，越級排量獨領風騷
測試前先提一下這台全新的2.0L發動機，在未查證資料前，我曾以為這台2.0自吸發動機，是老凱美瑞的同款2.0L。而事實是，這台發動機屬於官方稱為Dynamic Force的系列，是歸屬於TNGA架構下的全新發動機，擁有與凱美瑞上搭載的2.5L發動機同樣的高熱效率低油耗特點。
這款發動機首次亮相就裝備在C-HR上，能在小排量渦輪化日益嚴重的今天，豐田還越級地給小型車配高排量自吸，的確值得認同。而且根據目前已知的消息，全新的第八代凱美瑞亦將推出此款動力總成的新車型。對於豐田來說，如此舉足輕重的兩款車型，都採用該款動力總成，足以看出官方對該動力總成的重視及自信。
市區油耗：ECO模式下亦可輕快
市區要面對的最主要路況，還是上班族最為頭疼的堵車跟車。過去的日系車，因為採用小排量自吸，為了保證低速時候的動力響應性，總是很喜歡把前段油門調教得極其敏感，經常出現少給一點油門不走，多給一點又竄的情況。而C-HR則沒有出現這種囧境，我個人認為主要還是歸功於CVT變速箱，因為這個CVT變速箱加入了一組起步齒輪，負責在起步的階段提高傳動效率。換個說法也就是說低速起步並不是鋼帶傳動，所以整個油門的敏感度都可以趨向均衡。
而像我們每次測試日系車，都發現一個特點，那就是在燃油經濟性的表達方面，日系車都比較引以為傲，或者說值得炫耀。人家也的確有炫耀的資本....因為根據實際體驗來看，C-HR即使是開啟兩個ECO模式（ECO駕駛模式及冷氣機ECO模式），整個車的動力還是非常暢快，並沒有因為遇見ECO這三個字母就變得疲軟下來。
並且像C-HR的自動啟停和自動駐車，搭配得非常好，基本上每個堵車點，你只要深踩一腳刹車，發動機立馬就機靈地開始“偷懶”，當你輕給一腳油門，它又會及時地松開自動駐車，重新點火前進，整套動作都是比較流暢自然，不會讓你有不適感，加上本來就靈活小巧的車身，在市區裡面開起來是輕鬆而暢快的。
說到這裡又要懟一下那些擁有自動啟停和自動駐車，卻無法同時搭配乾活的車型，是不是應該反思一下？有時候配置真不是靠數量堆疊的，有只是基礎，好用才是最終目的。
另外特別要提到的是，C-HR在每次駕駛過程中的啟停時間都會默默記錄下來，每次你一腳刹車，就能看見啟停時間不斷上升，所以開起C-HR總會不由自主地想要多啟停一會，好滿足我們的測試強迫症。以此次市區59公里的路程為例，用時為2小時49分，而啟停時間就已經佔據了23分鐘.....足以證明該啟停系統的效率之高。
最終我們以平均時速21km的情況下，做出了車顯8.8L/100km，實算8.1L/100km的成績。這麽短的市區試駕距離，而且塞車路段比例非常高，C-HR得出這個油耗數字是比較正常的，而且這個過程主要是體驗車輛在市區複雜路況的體驗。以C-HR這套動力組合來基礎，很多小排量渦輪真的只能仰望...看來這個40%熱效率的發動機，並不是單純的噱頭...
高速：行駛質感越級，有點“雷”
最近換代的日系車，可能都商量好要擺脫以往“鐵皮薄，高速飄“的誤區，基本上每一台新換代的車型，開起來都會變得更敦實了，跟以前的風格差異化明顯。像C-HR在高速行駛時，即使做出諸如快速變線、通過起伏路面等影響車身姿態的動作，你依然可以感知到C-HR的底盤是緊緊咬住地面的，並不會像許多SUV那樣出現明顯的吃飽太閒及側傾，整個車身有點趨近於轎車的貼地飛行感，高速的動態協調性保持得很好。
特別在80km/h的速度區間，你甚至會有種開著雷克薩斯的高級感，整個體驗都是越級的，主要是因為整體的NVH，在這個高速區間段，C-HR是進入了一個佳境的。
動力方面，像前段起步急加速，因為起步齒輪的幫助，整體的加速效率還是非常不錯，而且得益於2.0L自吸發動機的底氣，即使是80至100km/h的區間，整體的加速感都比較順暢，提升至超過100km/h以上的公路限速，發動機的動力儲備依然充裕，與同級車中多採用的小排量渦輪發動機有著截然不同的動力輸出特性。
最終我們在平均時速67km/h的情況下，做出了車顯5.4L/100km，實算5.2L/100km的成績。綜合比較之下,無論是市區油8.1L/100km，還是高速油耗5.2L/100km，這兩個數據在各自的工況裡跟同級車型的橫向対比後，都屬於相當優秀的水準。
總結：
在咖啡法則的影響下，越來越多車型在換代之後直接拋棄了自吸，投入渦輪的懷抱。而豐田在這樣的環境下，卻依然能保持對全新自吸發動機的研發熱情，的確難能可貴。從測試結果來看，C-HR上的這台2.0L自吸發動機，“40%熱效率”的標簽並不單純的是一個噱頭，而是一筆一劃地反映到實際的油耗數據上。可以這樣說，以C-HR的車身尺寸及車型定位來說，這套2.0L+CVT的動力組合，算得上它在國內的最佳搭檔了。
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