能搞定中國人的親民好車，老外認嗎？

2018年已經正式降下帷幕，各種各樣的汽車銷量榜單相繼出爐。其中份量最重的當屬全球汽車銷量排行榜，而在較早前公布的中國汽車銷量排行榜，由於中國已是全球汽車消費第一大市場，份量同樣不輕。

（全球版）（數據來源：Focus2move）

（中國版）（數據來源：515fa）

下面，對照兩版如此重磅的汽車銷量排名，看看能否從中參透當中潛在的市場規律，中國汽車市場與全球汽車市場發展現狀的差異。

無論是中國版或是全球版，轎車依舊是主流

通過對兩版前十車型的統計後得知，全球版前十中有5款是轎車，3款是SUV，2款是皮卡，轎車佔比高達50%；在中國版的前十中轎車佔比進一步擴大達至60%。而受到生活觀念與路線環境的影響，全球幾個大型的汽車消費國的消費者都更青睞於轎車，所以轎車在全球榜單中佔據主導地位是非常順理成章的一件事。反觀中國車市，SUV由於車輛體型更大，在中國消費者的腦海中形成為買SUV比買轎車更劃算的購車觀念。因此SUV在中國獲得了10年“不講理”的井噴式增長期，並不斷“蠶食”轎車的市場份額，在去年年初不少專家學者都曾預言SUV將會取代轎車成為NO.1。但是事實勝於雄辯，當SUV市場的熱潮逐漸褪去，消費模式回歸理性後，不管是在國內或是全球轎車站在舞台的正中央乃必然之事。

中國：全球第一大汽車消費市場

2018年對於中國車市而言注定是不平凡的一年。根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年國內汽車產銷完成2808.1萬輛產銷量比上年同期分別下降2.8%，這也是自1990年之後首次出現的年度下降。但是依舊以領先身後的美國將近1000萬輛的優勢，連續10年蟬聯全球第一。從側面反應出消費規模已經基本成形，基本的量是能夠得到保證。因此中國車市在全球範圍內擁有著舉足輕重的地位，不少外資車企都以中國市場作為自家的發展重心，也間接左右其在造車方面的重大決策。比如專門針對中國市場，為中國消費者量身打造的特供車型。

特供車型無人問津？銷量已說明一切

早年間的所謂特供車型，美其名曰專為國人而設，迎合中國消費者一切的用車需求。實則是舊車拉皮、老技術生成的新產品。因此這些特供車型在市場中留下的多數是不好的名聲，市場前景被看淡也就是自然而然之事。但是這些特供車型非但沒有因此“沉淪”，反倒是在銷量上爆發出旺盛的生命力。參考2018年全國銷量榜單。大眾朗逸全年賣出50.38萬輛並高居全國第一，而日產軒逸則以48.12萬輛的成績名列第二。前十的榜單中有4款都是特供車型。當中最成功的就要數大眾朗逸，上市10年累計銷量已超350萬，是月度、季度、年度銷量榜單冠軍的最有力爭奪者。

“中國式特供”的成功秘訣

特供車型的成功難道真的要歸結於我們都不懂車？不不不。其實是因為廠商比我們更懂我們。老舊平台拉皮而來技術落後是鐵一般的事實，這就為後續的低售價提供了先決條件，並且正如新平台不一定就是好的，老平台也不一定就是壞的。有時候老平台更會是可靠的代名詞。而且廠商還會在消費者看得見，摸得著的地方下大功夫比如軸距加長，體型變大，更豐富的配置供給、因應中國的路線環境將避震調軟、底盤升高。分寸拿捏得可謂是相當的到位。

而且近年來特供車型已經慢慢脫掉了“技術落後的帽子”。比如上述的朗逸換代後已經更換上最新的MQB橫置發動機模塊化平台，產品力的提升是肉眼可見的。還有別克昂科威，搭載的是象徵通用在變速箱領域最高研發水準的9AT變速箱，加之厚道的用料、良好的乘坐舒適性。最後能返銷美國本土市場就是對其綜合實力的最大肯定。因此國外沒有，並不等同於在國外就一定賣不好。所以我們也不能因為中國特供車型沒有出現海外市場而對其產生偏見，本身的高銷量就能證明其所展現的產品力是能夠獲得廣大消費者認可，並甘心為此掏腰包付款的。

皮卡在國內能否迎來春天？

從全球銷量榜單來看，福特F系列皮卡和雪佛蘭索羅德分別以108.07萬輛和65.1萬輛的銷量分居第二和第十。將榜單範圍擴大至30名後還有著道奇公羊Pik-up的62.48萬輛、豐田Hilux的56.08萬輛以及日產Rogue的45.57萬輛。然而相比起在海外熱火朝天的景象，皮卡在國內的遭遇卻十分“冷清”，去年全年國內皮卡市場累積銷量僅為47.5萬輛，還不及軒逸單一車型的銷量多。

受到各方政策的“掣肘”是阻礙皮卡在國內獲得“良性”發展的主因。然而近年來國家對於皮卡開始慢慢“松口”。推出了一系列諸如放開皮卡進城限制並將解禁試點範圍不斷擴大、取消噴字和貼反光條、支持辦理ETC等的利好政策。合力交出的47.5萬輛成績單整體佔比隻佔據了中國車市的1.69%、雖然格局還很小，但卻是去年國內唯一迎來同比正增長的細分市場。由此可以皮卡的內部潛力還是很大的，並且在轎車、SUV市場相當飽和，國內皮卡數量較少的情形下和利好政策的共同助推下，皮卡說不定能複製SUV在中國的逆襲之路。

兩個“支點”能否帶動國產車型在海外騰飛？

就算當前中國已經是全球最大的汽車消費市場，但是汽車工業化進程與歐美等汽車強國相比仍存有差距，中國品牌在海外依舊還是走在低端。即便是哈弗H6和五菱巨集光憑借國內市場的“一己之力”成功躋身全球銷量榜前三十，但也得明白此二者在國內與海外的銷量之間的差距是“一個天一個地”。比如哈弗H6在國內銷量高達45.26萬輛，但如果結合46.08萬輛的全球總銷量後便會發現，在國內備受追捧的H6在海外市場遭遇冷落全年賣了不到8300輛。同樣的情況也發生在五菱巨集光身上，以47.65萬輛的銷量高居全國第二，但在海外市場收獲的銷量還不足4000輛。所以必須認清的一點是H6和五菱巨集光在國內的確是各自家族中的銷量支柱，但如果將其放置在海外時二者的支點力量還很薄弱。要想真正帶動國產品牌在海外騰飛，需要有更多的“參與者”。

而部分意識到不能偏安一隅的國產車企都選擇將觸角延伸至海外市場。諸如奇瑞、江淮、長安、比亞迪等車企出口量都能夠保持在穩步上升的態勢。其中奇瑞已經連續16年蟬聯中國自主品牌乘用車出口量第一，更是首個到達10萬輛里程碑的車企。雖然銷往的多數是汽車產業欠發達的地區，但是萬丈高樓也得從地起。而作為國產品牌中堅力量的長城和吉利衍生出來的高端子品牌WEY與領克正籌謀著向世界出發。各品牌眾志成城，中國車市真正騰飛指日可待！

縱覽兩份榜單，會發現轎車仍是市場的最強音此乃二榜之最大共同點，而不同點在於國外皮卡在國內處於百廢待興的階段，那些走出去的自主車型在國外同樣是要慢慢成長。總體而言作為全球最大的汽車消費國，中國車市的一舉一動將會直接左右全球汽車市場的格局。最後就是希望可以看到更多車型能走出國門，爭取早日將中國由汽車大國走向汽車強國。