駕仕指數：75％
定位緊湊級SUV的全新一代昂科拉GX上市後，將與昂科拉、昂科威一道形成了別克品牌新的SUV產品矩陣。對別克而言，完善SUV戰略布局就意味著拓寬了銷路，尤其當前緊湊級SUV在整個市場中依然擁有相當一部分的銷量佔比，因此如果能夠打造出一台受到消費者青睞的緊湊級SUV，等同於“贏”在了起跑線上。
不止如此，SUV市場的日漸回暖也如一劑“強心針”，令廠商們重拾了信心。那麽被寄予厚望的昂科拉GX能否成為別克年中衝刺的“助推器”呢？在指導價公布前，不妨先來看看它的產品力究竟如何吧。
【靜態體驗】
在今年的上海國際車展上，我們對昂科拉GX的外形已進行過解讀。造型方面，該車秉承了Enspire概念車的設計語言。比如LED前大燈、包括“彎鉤”形日行燈在內的細節元素都能在新車上找到，只是為照顧車頭的整體感，大燈還是用了相對保守的輪廓設計，並不是特別搶眼。中網佔據了大半車頭，視覺上“盾型”外觀結合橫貫式鍍鉻條起著延伸車頭寬度的作用，提升了大氣感。從正前方看，昂科拉GX就好似“笑口常開”一般——看來它對自己的顏值有足夠的信心。
車身側面，首先可以找到美系車型的一個顯著特徵——採用雙腰線設計。其中，連接後門與後側圍的高腰線降低了視覺重心，帶來了些許厚重感。渦扇型的雙色輪轂設計雖然並不十分亮眼，好在尺寸達到了18吋，對其來說也算“夠看”，畢竟SUV車身寬厚，如輪轂過小難免會拉低顏值。為提升車輛行駛性能，昂科拉GX採用了馬牌+225/55的輪胎規格，在同級中也算拿得出手了。車尾，圓潤簡潔的造型積極呼應了車頭設計，敦厚的保險杠也起到了“提臀”效果，只是個人不太喜歡類似“裝飾性排氣口”的鍍鉻裝飾，稍顯“輕浮”。
也許是出於定位考慮，在昂科拉GX的內飾中沒有過於“妖嬈”的線條，也看不到科技感“爆炸”的全液晶儀表或大尺寸懸浮式中控屏，儀表和中控屏都以傳統形式示人，並無“驚豔”效果，配色也傾向於成熟穩重。但在用料上該車值得肯定——儀表台和門板上方均採用了塘塑工藝，手感較軟，並用“縫線”加以裝點；儀表台處還鋪設了撞色皮質，將內飾氛圍帶進了更高階層，看齊了高一級別車型。顯然，昂科拉GX並未因緊湊級定位而放棄對“高級感”的追求，略顯沉悶的配色和無處不在的縫線其實也詮釋了別克式的“豪華”。
8英寸中控屏為觸控形式，內置功能中包含有Apple CarPlay、CarLife手機互聯功能，GPS導航，可視倒車等等。而現場實操得出的結論是：界面直觀，操作簡便，觸屏滑動流暢，靈敏度較高，這該方面昂科拉GX算是走在同級的前列。另外可以看到，該車的功能鍵並不多，大部分按鍵位置劃分也較為明確，減小了低視環境下或忙操作時的難度。在人機工程上我發現的唯一問題是，變速箱在P擋位時，中控面板下方的駕駛模式、輔助和AWD鍵有些遮擋。
空間，是這台“Plus版”昂科拉的主要賣點之一。
具體來看，昂科拉GX的長寬高分別達到了4463/1813/1642mm，軸距則為2640mm，歸屬於“原生型”緊湊級SUV——其車身長度和高度都微微領先同為緊湊級的上汽大眾途嶽。實際體驗後，我認為它的表現也對得起“GX”後綴，車內前、後排位置的寬/高分別是：1408/963mm和1365 /972mm，以我1.79米身高作參考，位置調至適合時，前後排頭部空間均超過了一拳，後排前膝距離也剛好達到一拳。值得讚揚的是，打孔座椅內部填充物厚實而柔軟，具有不錯的舒緩效果。地板中央的凸起部分低於iPhone XR橫放的高度，後排舒適度能達到同級主力水準。不過後排座椅柔軟度不及前排，同時並未設置空調出風口、儲物盒、外接口等配置，這讓我有些費解，希望改款時能夠補上。
實際上，昂科拉GX的車內儲物空間堪稱豐富，包括門內板、副駕手套箱、中央扶手在內共計有18處。在中央通道前端設置有雜物盒，進深剛好可容下一部Plus版的iPhone。中央杯座口徑夠大，形狀也規整，放下普通礦泉水瓶或保溫杯綽綽有余。中央扶手內部開口有些狹小，但深度足夠，3.6L容積放放票據、證件完全夠用。昂科拉GX的行李箱容積為415L，而同級主要對手的行李箱空間普遍在450-480L之間，從數據看昂科拉GX似乎並無優勢，但實際體驗後發現該車的備份箱開口寬闊，縱深長度足夠，同時內側兩壁也非常平整，以實用角度來看完全符合約級水準，這也說明數據只是其中一個因素，而合理的優化更顯重要。況且它還配備了電動尾門，這個配置對於SUV來說非常實用。
【動態體驗】
據官方信息顯示，上汽通用為昂科拉GX預設了兩種動力組合方案——1.3T+CVT和1.3T+9AT。1.3T引擎我們不陌生，在之前的雪佛蘭新一代創酷上也曾體驗過，其最大功率與扭矩分別達到了121kW和240N.m，官方數據顯示，在9AT變速器的配合下，昂科拉GX的百公里加速成績為9.1s，百公里油耗數據僅為5.9L。
上汽通用方面強調，經過結構優化，昂科拉GX所搭載的9AT變速器體積與6AT相當，減少了空間侵佔。相對過去的6AT，新變速器的齒速比更小，帶來的優勢是換擋平順，能量損失更小。此外車速超過90km/h即可掛入9擋，高速巡航燃油經濟性有將明顯提升。
值得一提的是，高配或頂配車型還搭載了基於橫直平台的AWD適時四驅系統，可實現100:0-50:50的前後軸動力分配。同時昂科拉GX還首次應用了後軸分離技術——在不需要四驅的情況下，可將後軸動力完全切斷，而傳動軸並不會隨之轉動，從而降低能耗損失，此時後軸動力完全為“0”狀態。當需要四驅介入時，也僅需200ms的時間即可完成四驅切換。其實，這與Jeep運用在橫置平台上的後軸分離技術基本一致，同樣也是以節油為主要目的。
封閉場地試駕的好處是，可以讓車輛性能得以更充分的施展。昂科拉GX在駕駛層面首先給我的感覺是轉向手感略顯緊繃，車輛運動起來後略帶些“綁手感”。在低速狀態，油門響應足夠積極，動力一點即來，讓人倍感輕鬆。接下來就“開門見山”，駛入大直道我踩盡了油門踏板，從轉速表看，引擎自2000rpm開始施展Power，步入100km/h後，發力才逐漸趨向了緩和狀態。其實，自始至終這台1.3T引擎的出力狀態都屬於平緩型，哪怕急加速超車也不會有過於“粗暴”表現。9AT變速器的配合約樣令人滿意，完全沒有“惡意”的闖動行為，平順性超過了大部分同級產品。若非得為這套動力總成按上一個“人設”的話，我想“老好人”是再貼切不過的了。
製動方面，該車的踏板力度偏硬，好在製動反應足夠積極，基本能和踩踏角度達到同步狀態。尤其中後程製動力度較大，也比較線性，緊急製動時還是能給人足夠的安全感。
昂科拉GX較高的重心和偏軟的避震導致它的動態身姿並不是特別穩健。大約40-50Km/h車速入彎時側傾稍大，推頭現象也被進一步放大，底盤極限不算很高，當然對於一部SUV來說也是在合理的範圍內。大約60km/h通過起伏路面時，車輛的“拋落感”有些明顯，我能感受到避震器受了大幅壓縮，可見它的調校取向依舊是偏柔軟、舒適的。不過話說回來，懸架系統對路面細小凹凸還是有不錯的隔離性，至少在鋪裝路面上並不會令人難受。
最後NHV方面，在高速狀態時昂科拉GX的胎噪控制尚可，這更多得益於馬牌輪胎的出色發揮，不過風噪偏大，特別在開闊地帶橫風聲頗為明顯。關於靜音性上，昂科拉GX的用料其實並不差，至少看得見的地方是如此，比如前排玻璃的厚度足夠，所以該方面即便有個別細節上的不足，也並不會影響“大局”，或許是我對它過於挑剔了。
駕仕總結：
昂科拉GX的內飾設計和配色元素都趨向於成熟穩重，契合心態平和的人士或家庭，對於追求青春活力的95後來說會稍顯“沉悶”。用料規格超越了多數對手，甚至媲美部分更高一級別的車型。以其定位而言，空間的優異表現或許是理所當然的。有待提升的是內飾的個別細節，比如我對後排不設出中央風口還是不能理解，畢竟成本和難度都不高，這裡只有一大塊塑料板的確有些寡淡，哪怕安排一個儲物盒或USB接口什麽的也好啊。
動力總成配合默契，1.3T引擎“高階”輸出點來得較早，峰值扭矩在1500rpm即可爆發，這也剛好是日常駕駛涉及最多的部分。所以，作為城市代步為主並不存在問題，畢竟對小排增壓引擎我們也不能過分要求。9AT變速器的表現符合大家對通用的一貫認知——在絕大部分工況下，變速器可以說是平順又安靜，僅突然收油時會有輕微的“竄動”感，總體來說，在其他同形式變速器中（橫置），它是值得期待一員。
底盤方面，昂科拉GX做出了一定“高級感”，尤其相對同宗（定位低一級）的雪佛蘭新一代創酷來說，昂科拉GX的駕乘質感明顯更厚重一些。懸架系統能有效吸收由減速帶或路面坑窪帶來的衝擊力，濾震性也處在同級主流水準範圍內，甚至略優於部分日系對手，符合消費者心中的美系風范。不足之處在於高速動作時，例如過彎或繞樁，懸架的側向支撐力略有欠缺，當然這也和SUV車身重心高有一定關係。製動踏板略硬的問題主要對市區擁堵工況不太友好，頻繁走停時會加速疲勞感。
對於別克來說，昂科拉GX的誕生是必然的，因為在擁有自己的緊湊級SUV前別克已不知道失去了多少市場份額。現在昂科拉GX終於填補了真空地帶，而關鍵是共享平台方式還有效控制了研發成本，對別克可謂是一舉兩得——用相對小的代價完善了每一階層的產品布局。
從產品整體表現看，昂科拉GX在同級中雖然不能說有絕對的優勢，畢竟對手也不是原地踏步，但至少它是具有很強競爭力的。當然，決定昂科拉GX未來走勢的另一關鍵還在於最終的定價，而按照通用一貫的“姿態”，我想應該不會讓消費者失望。
文｜托米
圖｜托米 網絡
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