舒適性最突出 體驗別克全新昂科拉GX

雖然車名中帶有昂科拉，而且也確實容易讓人誤解為是昂科拉某個特別版，但其實昂科拉GX是一款全新車型。它定位為緊湊級車型，介於昂科拉和昂科威之間。主要競爭對手包括日產逍客、大眾探歌和現代ix35等。至於昂科拉GX的售價，還要等到7月11日再揭秘了。

廣德試車場內景

而這一次體驗呢，與以往的試駕不同，場地設置在了上汽通用汽車/泛亞汽車技術中心研發試驗中心（廣德），也就是所謂的廣德試車場。不同於以往開放道路的是，這裡擁有多達69種典型特徵路面，及總長超過60公里的試驗道路。在這裡可以實現對於車輛更加嚴苛、更專項的測試，以感知車型的狀態。

針對昂科拉GX，這次設定了包括操控穩定性、耐久性試驗以及動態體驗。但其實主要就是考驗車輛對於不同路面的顛簸抑製、動力平順性和NHV的綜合考驗。

此前我同事已經針對昂科拉GX靜態做了詳盡解析，如果您感興趣可以點擊>>傳送

這次體驗的是昂科拉GX的頂配車型，動力單元採用1.3T 三缸發動機+來自通用的9AT變速器，並配有AWD四驅系統。

這台1.3T發動機最大功率為165馬力（5000rpm），峰值扭矩扭矩為250Nm（1500-4000rpm）。並配備智能主動電控碳罐泵，電子泵擁有高達43,000RPM的轉速,可以實現汽油蒸汽由傳 統的被動脫附升級為主動脫附，使油箱油氣抽吸在發動機全部運行 工況下都能進行，實時沖洗碳罐。同時，為蒸發排放系統額外建立7kPa的壓差，使燃油蒸汽更快進入進氣系統參與燃燒，令蒸 發排放大幅降低(67%)，滿足國六b及全球最嚴厲的加州蒸發排放法規要求。

在四驅車型上匹配9速HYDRA-MATIC變速器，簡單的來說就是在6AT的基礎上通過創新的行星排設計和離合器的布置方式，從而實現了9AT。齒比範圍達到了7.6:1，昔日6AT的齒比是6.0：1，在燃油經濟性方面提升了2%。從官方公布的油耗成績來看，昂科拉GX 1.3T車型的百公里綜合油耗為5.9L。

實際體驗

出門的時候因為步伐慢了，結果只能先試乘了。但是後排的乘坐空間給了我驚喜。我的身高是193cm，體重大於地秤的最大上限，我前排是一個身高大約175cm左右的同行，在這個狀態下，我習慣性的北京癱坐姿實測頭部是大於一拳的余量，腿部是三指。正常坐好的話，頭部是四指的空間，腿部一拳。這個空間表現是完全算的上同級優秀水準了。但是，對於後排有兩個小建議：

一、 後排坐墊長度可以加長一些，雖然會在視覺上顯得腿部空間變小了，但對於後排乘客的舒適性提升會更加顯著有效。

二、 在頂配車型上後排未發現出風口和USB接口。其實這兩項配置還是相對比較重要的，尤其是那些以家庭為部門購車的人群。

雖然官方目前還沒有透露昂科拉GX的懸掛類型，但是從實際乘坐體驗來看，在模擬多路況的操控穩定試驗場地中，懸掛的調校足見功底。操控穩定性場地中，包括石板路、起伏路、S彎等。從後排乘坐體驗來看，避震壓縮行程設定偏軟，可以有效濾掉細碎震動，同時對於較大衝擊，可以起到有效緩衝。而避震的回彈行程設計則偏硬，以快速的將車輪按壓回地面。這樣的設定尤其在面對高頻次的顛簸時，避震可以更有效的處理每一次顛簸，並抑製餘震。反之，則會因為懸掛的餘震和新的震動的衝擊，讓車身出現大幅度的彈跳。

針對後排乘坐的體感也跟工程師溝通了一下，據工程師的回答昂科拉GX在後橋襯套中，採用了聚氨酯雙膠料的設計，在保證側向鋼性的同時，也可以有效降低在車輪與障礙物接觸時產生的向後衝擊力。而且聚氨酯相比於橡膠來說，擁有更好的緩震性。

關於瓦特連杆

熟悉通用車型的，大家自然不會忘了它，畢竟已經調校的相當成熟了。同樣，在昂科拉GX頂配車型上，也配有瓦特連杆，懸架雖然官方沒透露，自然也就是後扭力梁式非獨立懸掛了。從實際體驗來看，對於多彎路段車身的側傾抑製還是很有效的。高速通過S彎時，後排乘客並未出現大幅度的擺動。但是據悉，在昂科拉GX的低配車型上，並未配備瓦特連杆。

體驗完後排的乘坐感受，終於換到我來駕駛了。坐進駕駛席，車內的整體質感很熟悉，大面積的軟性材質包裹，清晰的按鍵布局，看似平淡卻不輸質感的中控台，這些都和當年第一次坐進昂科威裡的感覺相似。方向盤四向調節，找到最舒服的駕駛位。在等待發車指令時，我感受到了來自於三缸發動機的存在感，抖動。這個是避免不了的，畢竟物理結構就是這樣了。

1.3T+9AT這套動力總成的搭配完整度很高，綿密的變速器齒比呈現更順暢的換擋動作。突然的急加速，變速器可以及時作出響應，降檔不拖遝。這台9AT變速器的表現，已經足夠成熟了。1.3T發動機帶動定位緊湊級的昂科拉GX不算吃力，雖然起步不算輕快，但進入峰值扭矩輸出平台後，可以感受到一些提速的快感。其實從跟工程師的溝通中可以明確的感受到，這台發動機的主要研發方向是偏向於更優的燃油經濟性。無論是從發動機所包含的主動熱管理系統、全程可變排量機油泵，還是DVVT雙可變正式氣門系統。

轉向系統如果沒有留下什麽深刻印象也不為過，因為整體的設定和轉向手感跟昂科威的表現相同。力度柔和，握感舒服。

昂科拉GX的NVH表現在同級中算是好學生了，在高速、顛簸和砂石等多種路況下，整體表現值得肯定。

高配車型上配有AWD全時四驅系統，在0.2秒便可完成兩驅到四驅的切換。且前後軸可以實現100:0-50:50的自由分配。同時，這套四驅系統還配備手動斷開模式，以模擬分時四驅的結構，從而進一步提升燃油經濟性。

其實也不用特意總結什麽，對於這次體驗的真實感受已經表達的很清楚了。只不過我現在有點擔心，因為這台全新的昂科拉GX論整體素質可以算是同級頭部陣營，尤其是舒適性方面的表現，所以我擔心它的定價。如果是在13.89萬-21.99萬之間，那就等於是直接瞄準日產逍客和大眾探歌的潛在用戶。但是現在也還沒有具體的配置信息公布，至於性價比還得等7月11日以後了。