為何說鐵路債務不是“灰犀牛”

譚浩俊

“瞭望”微信公號4月27日消息，過去十年，中國高鐵異軍突起。高鐵在改變人們出行方式的同時，產生了巨大的直接和間接經濟社會效益。另一方面，圍繞大規模高鐵項目投資帶來的負債問題的討論，也時有耳聞，甚至有少數聲音將其臆測為“衝撞”中國經濟發展的“灰犀牛”。

所以有這樣臆測的聲音，主要源於兩個方面。一是債務增速較快、規模較大，已經從2010年的1.89兆元增至2018年9月底的5.28兆元，短短8年時間，債務規模擴大了3.4兆；二是運營效益不高，尤其是高鐵，除京滬高鐵等少數幾條線路是賺錢的，其他都處於盈虧平衡和虧損之中，且每年的利息支付壓力很大，客運收入與利息基本相等，還本付息主要還是依靠貨運收入和非經營性收入。更重要的，在客運收支本身已經很難平衡的情況下，社會各方要求高鐵降價的呼聲也相當高，無疑中又給了鐵路部門很大的壓力。

那麽，這是否就意味著鐵路債務會成為中國經濟發展的“灰犀牛”呢？很顯然，這是機械而僵化的思維定式。對待鐵路債務，既要看規模和增長速度，也要看化解債務的方法和手段，更要看化解債務的前景和能力。

我們並不否認，從債務規模和運行效益來看，鐵路債務的化解壓力確實很大。在某些方面，也存在一定風險。但是，從總體上講，鐵路債務並不像有的人所言，會成為“衝撞”中國經濟的“灰犀牛”。首先，鐵路為經濟社會發展創造的經濟效益和社會效益是很大的，甚至可以說是非常巨大的。靜態地看，鐵路的運營效益還沒有達到預期效果，還無法滿足償還本息的需要。但是，動態來看，鐵路創造的效益，足以覆蓋鐵路債務。如果沒有、鐵路、特別是高鐵的快速發展，交通問題會成為大問題，會大大提升社會的運行成本和效率成本。正是鐵路的快速發展，才有效彌補了運輸的能力不足問題，有效緩解了交通運輸壓力，包括客運和貨運兩大方面。

其二，從鐵路運輸本身來看，隨著高鐵的逐步普及，貨運鐵路的不斷優化，鐵路的運營收入也在不斷增加，尤其是京滬高鐵，更是實現了比較高的運營收入，展現了比較強的盈利能力。因此，隨著各項運營收入的不斷增加，其化解債務的能力也會不斷增強，從而確保鐵路債務不發生風險，尤其是系統性風險。

第三，鐵路行業的資產負債率並不是很高，且資產質量優良。根據相關機構提供的數據，目前，鐵總的資產負債率為65%左右，並不是很高的水準，且呈現出兩大突出特點。一是近年來負債速度明顯放緩，新的負債增加明顯減少。即便增加，也有效益做保證，淨負債增加很少；二是近十年的資本投入大多形成了優質鐵路資產，不僅能夠創造效益，而且未來的運作空間很大，不會給鐵路行業帶來太大風險。

第四，從鐵路的管理體制來看，目前，鐵路還是由國有完全控制、完全壟斷的，其他所有製資本基本沒有進入到鐵路領域。而這，也恰恰是未來鐵路行業化解債務的最大資源、最佳資源。要知道，一旦鐵路部門啟動混合所有製改革，就能引進大量社會資本。而從中國聯通等的改革來看，國企掌握的優質資源，在引進其他所有製資本時，一般都是能夠產生很大的乘數效應的，同等規模的國有資產，能夠匹配到數倍的其他資產，尤其是資金。那麽，轉讓部門優質鐵路資產，就能有效降低鐵路行業的負債規模，降低鐵總的資產負債率。同時，還能通過調動社會資本的積極性和引入更加靈活的管理方式，使鐵路的運營效率更高、運營效益更好。

所以，切不要因為只看到鐵路行業的負債規模和負債率，就認為鐵路債務可能會成為“衝撞”中國經濟的“灰犀牛”。“灰犀牛”並不那麽容易誕生，而鐵路債務，隻具備了規模和數量上的“灰犀牛”條件，實質與“灰犀牛”完全不搭界。關鍵就看如何推進改革，如何把已經積累起來的資源能夠有效運用到鐵路行業的發展之中，讓鐵路行業更好地步入良性發展軌道。而言下最緊迫的事，就是加快處置非主業性資產，盡可能地降低負債率和負債規模。在此基礎上強力推進改革。