“公轉鐵”未達到相應預期 鐵總負債再創新高

華夏時報（chinatimes.net.cn）記者張智 北京報導

鐵總負債再次擴大。

10月31日，中國鐵路總公司發布了今年第三季度財務報告。報告顯示，今年前三季度，鐵總稅後利潤虧損2700萬元人民幣，較去年同期淨利潤虧損11.4億元，大幅收窄97.63%；收入7739.57億元，較去年同期增長6.76%。

不過，虧損面降低和收入增加並沒有改善鐵總的負債情況。數據顯示，截至2018年9月30日，鐵總負債增至5.28兆元，較去年同期的4.83兆元增長9.3%，創歷史新高。不過，負債率達65.19%，和前幾年基本保持穩定。

“鐵總的負債增加主要是由於高昂的利息，今年前三季度，鐵總需要支付的利息約為492.69億。”一位長期關注鐵總的分析師表示。

為了解決鐵總的債務問題，近日，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》，繼續推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”政策。按照計劃，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、水路貨運量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標，同時，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示範區。

鐵總發布的《2018-2020年貨運增量行動方案》也顯示，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長30%，大宗貨物運量佔鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。

不過，一個尷尬的現狀在於，部分鐵路運能無法滿足需要，致使公轉鐵後貨運量未能完全轉化為鐵路貨運的增量。《華夏時報》記者獲悉，由於運能不足，公轉鐵以來僅天津港就減少煤炭運量6000萬噸。

“運能不足是影響天津港煤炭的主要原因。因為天津港的煤炭以前大多依靠公路運輸，運煤的鐵路線路是當時從神華塑黃鐵路過來的一塊，運能有限。現在我們也在積極的協調規劃增加鐵路線的事。”天津港宣傳部一位工作人員告訴《華夏時報》記者。

未達預期

在天津港，每年5.5億噸的散雜貨吞吐量，8、90%都是汽運煤。重載卡車從山西、內蒙拉來煤炭，在天津港卸貨後，再滿載鐵礦石回去，重來重去，一片繁忙。

這樣雙向的需求，也是公轉鐵後難以滿足的市場。

“比如我們的客戶大多是中小散戶，小批量、多批次、多品種，不像秦皇島都是大的電廠，有專門的鐵路線。”上訴天津港人士表示。

按照國務院的行動計劃，要求到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入比例達到80%以上，同時建立健全靈活的運價調整機制，完善短距離大宗貨物運價浮動機制。鐵總的行動方案也顯示，到2020年，運量要達到47.96億噸，大宗貨物運量佔鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。

但在北京交通大學教授趙堅看來，目前鐵路貨運無法達到這麽高的承載力。

“近年來，我國鐵路建設以客運鐵路為主，尤其是高鐵的建設，為既有線騰出大量運能，這些運能都可以用在貨物運輸上。”國家發展改革委綜合運輸研究所原所長董焰此前表示。

不過，由於高鐵開通後，騰出的運能走向基本和高鐵線路相等，與貨運的要求並不相符，同時，煤炭、大宗商品和一般散貨不同，對鐵路線的重載能力有一定要求，原本客貨混運的線路灰造成部分運力浪費。

“由於近幾年經濟下行壓力大，貨運運能閑置，鐵路已經很久沒有發生過’一車難求’、’運力不足’的情況，不過，如果完成增量計劃，鐵路運力不足的情況可能還會再次出現。”上述關注鐵總的人士表示。

不管怎樣，從汽運中消失的運量，並沒有完全轉化為鐵路運量，這讓鐵總以增量換利潤的想法難以達到預期。

負債仍在增加

一個尷尬的狀況在於，鐵總的利息尾大甩不掉，即使盈利情況略有好轉，負債也在逐步增加。

同時，鐵路投資也沒有慢下步伐。按照今年年初鐵總黨組書記、總經理陸東福在2018年工作會議上宣布的今年鐵總工作目標，今年鐵總需落實7320億固定資產投資，現已完成超過78%。有專家認為，按照目前的情況看來，年內投資超過8000億是大概率事件。

不過，上述關注鐵總的人士表示，近年來，鐵總直接投資建設的情況大幅減少，更多的是地方政府出資新建鐵路。這是近年來高鐵發展更快的原因之一，也是鐵總負債率基本穩定在65%左右的主要原因。

從數據可以看出，2017年末，鐵總債務為4.99兆元，今年前三季度，債務為5.28兆，三個季度增長了2900億元，相比2015年增加的4196億元、2016年增加的6200億元明顯減少，和2017年增加的2725億元處於同一水準線上。

“地方政府出資能夠有效減少鐵總的壓力。”上述人士表示。不過，對於鐵總來說，龐大的債務壓力並不是容易解決的問題，未來負債繼續增加是大概率事件。

責任編輯：徐芸茜 主編：陳岩鵬