大眾進入插電時代：一大波兒PHEV車型正在接近

易車解析新能源汽車時代正在快速靠近，我們已經能夠清晰的聽到它的腳步聲了。而在這個時代前夕，誰能快速布局新能源車市場，誰就將在接下來的新戰場上搶得先機。於是我們看到了一個又一個品牌公布了接下來的新能源車發展計劃。

計劃顯然不如行動，深耕中國市場的大眾汽車品牌深知這一點。在這一年裡，大眾品牌先是更新的高爾夫純電動車，隨後發布了全新的MEB純電動平台，再之後接連推出插電混動車型：上汽大眾的途觀L PHEV和帕薩特PHEV，以及進口大眾蔚攬GTE。

而在12月11日，大眾在北京雁棲湖畔再次帶來三款全新插電混動車型：探嶽GTE Concept、邁騰GTE Concept和途銳PHEV，其中前兩者隨後將在一汽-大眾投產。自此，大眾品牌在中國市場布局的插電混動車型將達到6款之多。

按照大眾的計劃，至2020年大眾品牌將國產新能源汽車達到30萬輛。而全新的MEB純電動汽車平台至少要到2021年前後才會在國內投產。所以在MEB平台到來之前，這30萬輛新能源汽車的任務，必然落在了目前眾多基於傳統燃油車的插電混動車型肩上。

正如這6款PHEV車型的名稱那樣，它們全部由大眾現有燃油車更新而來。除了大眾旗艦SUV途銳出自MLB Evo平台之外，其余5款車型都出自大眾MQB平台。

MQB已經成為大眾最重要的平台，目前大眾集團60%的車型均出自這一平台，而到了2020年這一數字預計將會提高到80%。而經過更新後的MQB平台可以適用於插電混動車型和純電動車型，大大提升其兼容性，正如我們現在看到的這幾款PHEV車型那樣。

出自MQB平台的5款PHEV車型搭載了基本一致的動力系統，這套混合動力系統由大眾經典的EA211 1.4TSI發動機和一台85千瓦的電機組成，綜合最大功率為155kW，最大扭矩400Nm。

同時為了滿足混動車的需要，匹配了最新的DQ400E雙離合變速器，電機也集成在了變速器之中。而DQ400E變速器是由大連的大眾工廠生產。

而PHEV車型動力系統的另一個核心就是電池。大眾為旗下PHEV車型配備了一套12.1kWh的高壓電池組，由8x12塊電芯組成，國產車型電池由寧德時代提供。這套電池組可以保證途觀L PHEV純電續航達到52km，帕薩特PHEV則可以達到63km。

在發布會現場，我也簡單試駕體驗了目前已經發布的三款大眾PHEV車型，分別是途觀L PHEV、帕薩特PHEV和蔚攬GTE，結合前面講到了一些技術，我也來聊一聊這三款車給我的一些感受。而這次我主要講關於PHEV相關的內容，常規的試駕部分暫不涉及。

首先是PHEV車型專屬的駕駛模式。這三款車雖然定位不同，特點不同，但是由於都是PHEV車型，所以駕駛模式是完全一樣的。

大眾PHEV車型駕駛模式分為5種，分別為純電動模式、混動模式、蓄電池保持模式、蓄電池充電模式和GTE模式。而且在不同車型上，操作方式也是完全相同的：前四種模式可以通過按下擋把旁邊的E-Mode按鍵依次切換，而GTE模式則有一個專門的按鍵。

簡單介紹一下幾種駕駛模式的區別：純電動模式不用說了，發動機完全不工作，只靠電機驅動，這種模式最經濟，也最適合城市中行駛。混動模式相當於“自動”模式，完全由系統來判斷驅動方式，根據不同的路況動態切換發動機和電機來驅動。

蓄電池保持模式的意思是，可以將電池電量保持在一定的狀態，這種模式的好處是可以將電力保留到最需要的時候，以免到了堵車時反而沒電了。而蓄電池充電模式則是始終保證電池充電，驅動主要由發動機來完成，當然這種模式也是最費油的。

最後一個是GTE模式，相當於Sport模式，發動機和電機會協同工作，保證最佳的性能表現。關於GTE這個詞，它實際上由GT（高性能）+E（電動）兩部分組成，表明既保證了充足的性能，同時兼具節能環保。至於說為啥有的車叫PHEV有的車叫GTE，我也不知道……

另外一個體現新能源特點的是儀表盤的設計。這幾款車中有的提供了全液晶儀表，有的還是傳統的機械儀表，但是其實顯示的內容都是差不多的。

PHEV車型的儀表盤全部將轉速表替代為電池狀態表，可以實時顯示目前電池的輸出情況或者在充電。而中間區域可以顯示動力的流向，可以觀察發動機、電機、電池互相之間實時的狀態。

簡單講講三款車的駕駛感受。這三款車開起來有著本質的不同：途觀L PHEV偏舒適，明顯有SUV高坐姿優勢；帕薩特PHEV在舒適的基礎上更加穩重；而蔚攬GTE則帶有德國原味的硬朗特徵。但是我仍然從中感受到了它們的一些共同點。

首先是安靜，尤其是在純電模式下，車內噪音都控制的不錯，這也是新能源的優勢所在。第二是平順，我感覺加入電機的DQ400E變速器要比大眾燃油車的變速器平順很多，雙離合的頓挫感幾乎感覺不到，這也算是出乎我意料的驚喜。

另外重點說一下，PHEV專屬的能量回收系統。三款車都提供了強製能量回收模式，操作方式也一樣：將D擋再往下掛一次就會進入B擋。但是大眾的PHEV車型能量回收是沒法調節力度的，也就是只有一級能量回收。開習慣純電動車的我一度以為換擋撥片是用來調節能量回收力度的。

而且強製能量回收的力度並不算大，至少不能完全不踩刹車駕駛。而且這幾款車有一個共同點，能量回收啟動會有一個短暫的延遲，也就是當我松開油門時，能量回收並不是馬上啟動，至少不是馬上以最大力度工作。我認為這個有可能就是這樣調校的，但是實際感受並不太好。

這次的試駕體驗只能算是簡單的嘗嘗鮮，其目的也是為了展示一下大眾在插電混動方面的成果。雖然試駕的不深入，但是好處是對比的體驗了幾款PHEV車型，讓我對大眾PHEV車型有了一個綜合的認識。

在純電動車仍然有很多不可避免的問題的情況下，插電混動可以算是現階段比較理想的新能源解決方案了。而大眾選擇在插電混動上發力也得益於其優秀的燃油動力技術和強大的中國市場份額。

一下子推6款PHEV車型，除了大眾應該也沒誰了。而這麽多款PHEV車型不僅銜接了MQB平台和MEB平台之間的空白，也完成了從傳統燃油車向新能源車的過渡。2020年國產30萬輛新能源車的目標，就看這幾款車的表現了。