汽車產業重塑在即，誰才是真正的潛力股？

2018年12月12日，小鵬汽車首款量產車G3宣布上市，在它之前，蔚來汽車、威馬汽車均已完成交付，由此，中國造車新勢力第一批隊三足鼎立之勢初露崢嶸。

這一年，對於日益崛起的新造車公司來說堪稱是裡程碑式的一年，走得最快的三家紛紛迎來交付“大考”，還有數十家新造車公司“摩拳擦掌”，拿出炫目的概念車描繪著自己的藍圖。面對國內“百舸爭流”的新造車熱潮，樂觀主義者認為汽車行業將由此迎來產業重塑的契機，現實主義者則預言未來中國市場能夠存活的造車新勢力最多只有2、3家，大多數新造車公司難免被拍死在沙灘上。

那麽，這些新造車公司能否活下去重塑汽車行業？誰才是真正的潛力股？

我們嘗試從造車新勢力運營過程中最重要的資金、製造生產、研發體系等五個部分，對第一批隊開始交付的三家公司逐一分析，看看是否能夠得出答案。

其一，融資能力。眾所周知，汽車是資金密集型產業，資金門檻以億元為部門、前期投入大、回本周期還很漫長??奇點汽車已經傳出了資金可能用盡，三個月未發工資的消息。

業內人士分析，拿出幾百萬甚至一千多萬元打造出一台炫目的概念車並不難，但那並不是“造車”，真正的“造車”公司要擁有從研發、製造到銷售、服務的一整套能力，這是一項持續性的投入。一個年產10萬輛的汽車生產工廠的投資大約就要20億元起步，所以，初期沒有30億的啟動資金不能談及造車，而如若沒有100億元的資金，具備整套汽車主機廠功能的新造車企業也很難進入良性運轉。

因此，融資能力，對於任何一個造車企業而言都是活下去的第一步。

而作為第一批隊的三家新造車公司，蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車的融資能力在眾多新勢力中都屬於佼佼者。

根據蔚來汽車的IPO招股說明書，截至2018年6月30日，蔚來累計融資額達到170.58億元，隨後IPO籌集了10億美元，因此目前總體融資金額約為239億元人民幣。

威馬汽車和小鵬汽車均未上市，但是根據他們官方公布的融資資訊，早在2018年年初，威馬就已融資近200億元人民幣；

小鵬汽車創始人何小鵬則表示，小鵬汽車截至目前的融資額為84億元人民幣。

總體來看，三家造車新勢力均具備了起步階段的融資能力，但是，後續仍需高昂的投資，因此，未來一年內，實現交付的三家公司產品是否可以得到消費者和投資者的認可，能否快速提升銷量至關重要。

威馬汽車位於溫州的自建工廠

其二，製造生產能力。在這一點上，分別選擇江淮和海馬進行代工的蔚來汽車和小鵬汽車一直備受質疑。

外界非常懷疑以江淮汽車的生產能力，如何能打造出蔚來一直宣揚的豪華車的感覺；而在小鵬汽車剛剛舉行的G3上市發布會上，也有觀點認為這車不就是增加了各種科技配置的海馬汽車。

蔚來汽車創始人李斌為此在多個場合對此進行辯駁，他說富士康代工蘋果手機，為什麽沒人質疑蘋果手機的品質？甚至以其親身參觀過保時捷工廠為論據，講出了“江淮工廠比保時捷工廠更先進”的論點。

三家公司的創始人中，只有威馬的創始人沈暉在傳統汽車行業有過長期工作經驗，而他始終堅持走自建工廠的路線。沈暉認為，汽車的量產難度很大，無論再好的代工都很難保證產品品質，只有自己的工廠，才能將新車的品質把控和車輛的生產節奏全面的掌握在自己手中。威馬於2016年11月23日奠基的溫州工廠佔地1000畝，具備智能製造、智慧物流、零組件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能，前期產能為10萬輛/年，最大可增產至20萬輛/年。較為難得的是，這是一座滿足“C2M”模式要求的智能化工廠，可以實現高度的客製化，在消費者下單之後實時排產、按需生產。為了實現這種能力，威馬在數字化方面的投入佔到了整個工廠總投入的10%以上，是傳統整車廠的3倍。

不過，根據最新汽車行業的準入新規，第一次明確允許汽車可以“代加工”，所以也有觀點認為，代工會是一個未來的趨勢，有些人專注於生產製造，有些人專注於研發運營，這本身也是合理的。

三家公司中，小鵬目前僅交付了24輛汽車，與蔚來和威馬的差距尚遠，但是在目前銷量爬坡階段都還沒有真正遭遇到產品品質的問題。代工或是自建究竟哪個更勝一籌，還是需要時間來驗證。

新造車公司大多以“智能”汽車作為自己的賣點

其三，研發體系。造車除了是一個資金密集行業，還是一個技術密集的行業，產品才是真正競爭力的核心。

如果自身沒有研發能力，這家造車企業肯定將不具有核心競爭力，很難在中國這個每年推出500款新車的競爭激烈的市場裡活下去。

如何評價一個新造車企業研發體系的好壞？有觀點認為第一要看研發團隊，研發負責人與核心骨乾是否在成熟車企有長期工作的經驗。第二，對於專注新能源車的新造車企業而言，更看重的是研發團隊前期的產品規劃和定義能力，以及工程開發的實驗/驗證能力。在開發方面，三電中“電控”的開發能力是必須的；在車聯網方面的開發能力，以及在駕駛輔助、自動駕駛方面的開發能力都關係到產品未來的競爭力。這就要求一個新造車企業裡，研發團隊裡除了常規產品工程開發的布局，還應該有一批人在盯著算法、大數據應用和軟體應用去做開發工作。

無論是蔚來、威馬或小鵬，都把“智能”汽車作為自己的賣點，因此都不惜為此投入重金，每家都在強調自己的研發體系。

據悉，蔚來汽車成立以來，研發一直是力求重點突破的一項工作。它已在矽谷、上海、慕尼黑、北京、香港和倫敦設立了研發和設計、商務機構，蔚來汽車的研發人員佔全部員工的比例，達到了30%。

官方資料顯示，截止2018年12月，威馬汽車科技集團的團隊規模已經超過3000人，分布在德國薩爾州（整車技術研發中心）、美國矽谷（人工智能研究院）、上海（集團總部、設計?採購中心、智能網聯研發中心）、北京（區域總部及政策研究中心）、成都（全球研發總部）和溫州（新能源汽車智能產業園），形成了異塵餘生全球的產業力量。在電動車品質安全最核心的“三電技術”方面，威馬汽車建立了完善的研發認證體系，這個體系以三電系統為核心，堅持正向開發的理念，英文叫做WTCS。包括九大驗證領域，就是我們熟悉的三電系統、底盤系統、車身系統、內外飾系統以及電子電器系統，還包括NVH系統、安全系統以及智能系統、智能駕駛系統。同時九大領域包含34項標定實驗，比如冷氣機標定實驗、熱管理標定實驗、駕駛性標定實驗、ESC標定實驗等等。

小鵬汽車則邀請到著名機器學習專家谷俊麗出任小鵬汽車自動駕駛研發副總裁，何小鵬透露，小鵬汽車到2018年年底在廣州、北京和矽谷三地研發團隊要達到1500人的規模。

但是，從研發人員構成來看，威馬汽車的創始團隊和研發團隊在傳統車企中的工作經驗更為充足一些，而小鵬汽車吸引到的人才相對年輕。

不過，從目前實際效果來看，蔚來汽車首款量產車NIO es8交付後，創始人李斌自己都表示，軟體迭代速度過慢是車主主要投訴的問題，也是他認為急需解決的問題，軟體問題儼然已經成為蔚來汽車的痛點。而在小鵬汽車12月12日的發布會上，何小鵬更因此針對性提出一個觀點：“汽車交付上慢即是快，但軟體迭代一定要快”。

只是，遺憾的是，何小鵬在發布會現場多次指揮小鵬G3的AI語音助手播放音樂時並未成功，其自動泊車的倒車入庫功能也嘗試了兩遍。對於現場演示的不夠圓滿，何小鵬表示“心裡非常緊張”，“明年會有系統迭代。”

這些現象多少都會讓人對新造車公司研發體系是否成熟產生合理懷疑，不知道它們是否有足夠的成長時間來抵抗住傳統車企對汽車智能化和網聯化的大舉推進。

最後，則分別是管道店面布局和銷售服務能力。汽車生產出來，必須有良好的管道建設才能把它賣出去，而良好的銷售服務能力才能吸引到常客。在這一點上，三家公司的模式各不相同。

蔚來汽車的模式是高舉高打，在各個城市的地標建築中設立蔚來中心，和愛馬仕做鄰居，給予客戶最好的體驗。從目前來看，蔚來汽車所提供的客戶體驗令人印象深刻，但是這種做法的資金投入非常高，一線城市一家體驗中心一年的租金投入就要過億，李斌認為，對於剛剛成立的蔚來汽車，想提高公司知名度，這是必須付出的代價，但是外界認為，連奧迪、奔馳這樣利潤豐厚的豪華品牌都無法承受在黃金商圈地標建築開店的高昂成本，蔚來此舉風險很大。

而蔚來汽車也是三家公司中目前燒錢最多的一家。伯恩斯坦公司最新的一份研報就認為，蔚來目前的現金儲備2019年上半年就將全部耗光，今後7年蔚來汽車很難盈利，還將面臨770億元的資金缺口。

在銷售模式上，威馬汽車也打破了傳統4S店的銷售模式。採用了以用戶為核心的新4S模式，其中包括Space威馬體驗館、Store威馬用戶中心、Station威馬服務之家和Spot威馬E站，想要通過更加多維的觸點，為用戶帶來更高效的用車體驗。在管道方面，威馬目前已經與40位智行合夥人進行簽約，這也就意味著接下來威馬將會覆蓋更多城市以及一些新能源車型的重點區域市場。威馬計劃在2020年建立“最先進、最完整”的汽車新零售體系。

小鵬汽車表示，和威馬尋找合夥人的模式不同，自己所有的超級充電站，所有的城市店，所有的交付中心，維修中心全部都是直營，這樣才可以保證服務品質。何小鵬表示，小鵬G3將於2019年春節後大規模交付用戶，2019年計劃在近30個城市啟用近70家線下直營店，而截止2018年底，小鵬汽車已經接入了近10萬個第三方充電樁，基本覆蓋全國主要核心城市和路線。未來三年，小鵬汽車將實現布局1,000座超充站、基本接入全國主要第三方充電運營商，並打通尋樁、充電、支付、結算全鏈條服務。”

同時，在威馬汽車由於全國各地對於新能源汽車的補貼政策不同，導致各地售價不一引發爭議之後，此次小鵬G3上市時，宣布實施補貼之後的全國統一售價，被認為其低價做到了比威馬汽車更徹底。何小鵬表示，“即便沒有新能源地方補貼城市的用戶，也可以獲得小鵬汽車專項補貼，享受全國統一售價。”

可是，小鵬汽車這樣的做法也被吐槽為走訂單拉用戶，是不可能長期執行的政策，認為它根本無法應對未來新能源補貼取消後所產生的一系列問題。

總體來看，一家新造車公司是否能長久地活下去，要看以上五個層面的建設是否穩健。從以上對比中我們不難發現，惟一采取重資產模式的威馬汽車，由於其創始人沈暉是傳統車企出身，倡導工程師文化因此更加務實，而蔚來汽車則更像是品牌行銷的高手。

從製造、新零售布局、充電服務政策等各方面來看，威馬汽車的整個體系相對完善，讓自己始終在造車新勢力中保持多走了一步，但在年銷量沒有達到10萬輛的時候，每一家造車新勢力都很難具備說自己肯定能活下去的底氣。

可是，不管最後活下去的是誰，現在，蔚來、威馬、小鵬已經一起吹響變革的號角，拋出了可能重塑中國汽車產業的幾塊墊腳石，或者是底座基石。