每日最新頭條.有趣資訊

高拓:小鵬威馬的苟且與遠方

  文/新浪財經意見領袖專欄作家 高拓

  造車新勢力賭局的下半場,小鵬與威馬分別代表著由互聯網與整車廠出發的兩種初心。

  一、蔚來至暗,賭局下半

  “我個人覺得明年上半年不是一個好年,要準備很多錢過冬”。去年8月,小鵬汽車創始人,當年一手創辦UC瀏覽器的何小鵬如是說。

  他說對了。

  1月,特斯拉臨港工廠動工,建成產能將達現有美國兩座工廠總和;2月,特斯拉全線調價,廉價Model 3兵臨城下;3月,Model Y提前發布,特斯拉“SEXY”產品線大功告成。與此同時,一份慘淡季報過後,堅持不降車價的中國造車新勢力領軍者蔚來,股價一個月內即告腰斬。

  投資界率先發難:“沒有任何一家造車新勢力值得投資”,矛頭直指蔚來燒錢,並點名小鵬以漲價應對補貼退坡;特斯拉再來補刀:指控小鵬雇員在任職特斯拉期間,竊取其自動駕駛系統Autopilot源代碼。最後,四部委塵埃落定:2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎上平均退坡50%。

  2018造車新勢力的百花齊放,似乎在2019變成了內憂外患。

  同樣在去年8月,何小鵬豪言“今年沒有造車新勢力可以交付1萬台”,蔚來李斌不服,兩人爽快打賭:如果蔚來不能交付1萬台,李斌送一輛蔚來ES8給小鵬;反之,何小鵬送一輛小鵬G3給李斌;年末,蔚來超額完成交付,李斌喜提頂配ES8。

  何小鵬的另一句話,引出了這場賭局的第二個版本:“中國只有4家整車廠在研發製造智能汽車:上汽、吉利、小鵬、蔚來。”

  面對何小鵬的“四分天下”,威馬汽車創始人、吉利前副總裁沈暉直接回懟:“當然是胡說”。

  去年9月的威馬EX5產品交付大會上,沈暉立下軍令狀:“今年年底前交付1萬輛,這是威馬的小目標,明年爭取交付10萬輛”;“以後有機會,邀請何小鵬來我們工廠指導一下,也許他會說我們定的目標太低了。”

  要知道,純電車年銷量達10萬的目前只有比亞迪和北汽新能源兩家。

  年末,威馬的1萬台小目標完成了不到40%,而小鵬將在今年接受大規模交付的實踐檢驗。當新勢力老大蔚來步入至暗,同處第一梯隊的小鵬威馬,正在接棒造車賭局的下半場。

  二、造車三要素:錢、人、技術

  何小鵬與沈暉,一位是互聯網背景,將一手創辦的UC作價43.5億美金賣予阿里;一位是整車廠出身,幫助吉利“蛇吞象”將沃爾沃收入囊中。2015年前後,何小鵬只花7天就厭倦了財務自由後的遊艇釣魚,不惑之年的沈暉也受夠了僅為李書福打工。而從他們邁入造車界的一刻起,兩人的基因就決定了小鵬威馬的不同道路。

資料來源:天眼查,創見研究資料來源:天眼查,創見研究

  李斌曾說:“造車就是一個很燒錢的事,新創企業想要造車至少需要200億以上的資金準備,否則別想做好。”以李斌的融資標準來看,剛剛完成30億人民幣C輪融資的威馬累積融資已達230億,不僅達到了“做好”的標準,甚至已經超越了上市前的蔚來(170億);而在去年8月完成B+輪融資的小鵬,今年預計也將通過股權+債務+另類“三管齊下”融到300億。

資料來源:天眼查,創見研究資料來源:天眼查,創見研究

  具體到兩家的融資歷史看,何小鵬UC時期積攢的互聯網人脈盡顯:小鵬的A+輪與B輪中均出現了阿里的身影,湖北老鄉雷軍旗下的順為資本也在A+輪參投。此外,近年來轉型先進製造的鴻海精密與富士康也對小鵬青睞有加。

資料來源:天眼查,創見研究資料來源:天眼查,創見研究

  威馬的融資歷史則帶有濃重的百度烙印。2017年末,百度與騰訊在B輪/B+輪先後介入,而最新的C輪融資已由百度單獨領投。此前,百度與騰訊曾共同投資蔚來,如今伴隨著蔚來上市,百度單獨押寶威馬的姿態已愈發明顯。

  人才方面,兩家公司的側重點也有所不同。

  小鵬官網信息顯示,其團隊“匯聚了來自不同國家3000多人的頂尖人才,其中70%為研發人員”,近期小鵬招兵買馬的軌跡驗證了這一點:

  3月13日,前高通自動駕駛負責人吳新宙加盟小鵬,他將與1年前加盟的特斯拉機器學習專家谷俊麗並任小鵬VP;1月,引發本次指控風波的特斯拉前Autopilot視覺科學家,掌握特斯拉AP源代碼40人之一的曹光植加盟;再往前追溯,是2018年8月加盟英特爾的前高級視覺算法工程師Dongdong Fu …清一色的自動駕駛相關技術人員。

  相比之下,以創始人沈暉領銜的“吉利-沃爾沃系”為首,威馬核心團隊超過70%為汽車整車人才,互聯網人才佔比不到30%.

  3月1日,威馬任命深諳中國汽車市場的J.D.Power前中國區總經理梅松林為首席數據官,同時任命豐田汽車金融出身的劉憲志負責汽車金融事業部;去年11月,威馬任命擁有24年國際金融經驗、曾在高盛花旗任職的Rupert Mitchell為首席戰略官…與小鵬的年輕化、技術咖導向相比,威馬更傾向有經驗、懂汽車的金融穩拿。

資料來源:企查查,創見研究資料來源:企查查,創見研究

  技術方面,單以專利申請數為例,小鵬自2017年開始甩開威馬,2018年兩家公司的專利申請數更呈現了1375的懸殊差距。一方面,小鵬70%的研發人員佔比,從基因上就已決定了公司的“技術本位”;另一方面,以汽車整車團隊為核心的威馬,2018年已經“一心撲在量產”。

  三、生產交付的眼前苟且

  To build or not to build(代工還是自建)?這是每一家造車新勢力繞不開的話題。

  選擇自建的特斯拉打磨出了業界標杆式的產品,卻付出了無數次墜入“生產地獄”的代價,至今仍為產能問題困擾;而選擇代工的蔚來僅花半年時間就實現了特斯拉兩年的產能,江湖卻仍然流傳著蔚來車主“專業扣標”的笑談。

資料來源:公開資料整理,創見研究資料來源:公開資料整理,創見研究

  要選擇自建,資質是最大阻礙:2016年3月至2017年5月,國家發改委一口氣了發放15張新能源乘用車生產資質,但隨後資質核準陷入了長達近20個月的停滯,剛好與威馬的預計量產期重合。以自建量產為第一要務,威馬給出的解決方案是“借殼”。

資料來源:最高人民法院,創見研究資料來源:最高人民法院,創見研究

  2017年2月,威馬控股子公司從曙光股份收購黃海汽車100%股權,交易總價11.8億元;同年7月,威馬收購中順汽車,具體金額雖未披露,但根據2017年1月最高人民法院對其破產重整案的披露,當時中順汽車“累計負債27億元”並已“嚴重資不抵債”,按威馬承擔當時中順一半債務(13.5億元)計算,為了共計15萬年產量的兩張生產資質,威馬付出了25.3億元的代價,佔其生產建設總費用比例超過20%,一心自建的威馬可謂“時間是金”。

  通過將中順的汽車生產資質轉至溫州自建工廠,加上相對簡單的新能源車產品準入後,威馬的自建之路得以徹底掃清;由黃海取得的另一張生產資質也被轉移至湖北黃岡,威馬正在那裡建設第二個自建工廠。

  2018年,威馬沒能完成沈暉定下的1萬台“小目標”,卻也通過1期斥資67億的溫州自建工廠,結結實實地交付了將近4000EX5,這是國內造車新勢力中僅次於蔚來的最好成績。

資料來源:百度地圖,創見研究資料來源:百度地圖,創見研究

  自建工廠的最大好處,除了沈暉口中的“晚上睡得著覺”以外,是能發揮威馬汽車核心團隊的“上遊優勢”——供應鏈管理與成本控制。通過將零組件配套與整車製造集於一廠,威馬能夠在實際製造中不斷打磨產品精度,並通過“走量“快速達到盈虧平衡點(5萬台左右),再利用擴大的規模經濟反哺工廠建設,形成產銷良性循環。值得一提的是,威馬溫州廠址距其主要動力電池供應商寧德時代總部僅有三個半小時車程,運費節約“肉眼可見”。

資料來源:四家汽車公司官網,創見研究資料來源:四家汽車公司官網,創見研究

  競品比較層面,相比小鵬G3,在均價更低的前提下,威馬EX5反而在續航裡程、電池容量、最大功率等多項參數上佔優。2月率先漲價2-3.4萬元不等之後,如今的小鵬在面對威馬時已經沒有性價比優勢。

  資料來源:公開資料整理,創見研究

  相較於威馬的“時間是金”,小鵬更加信奉“慢就是快”。

  互聯網出身的何小鵬選擇了與蔚來相似的路徑:“先代工,再自建”——蔚來選擇安徽江淮為其代工,小鵬則選擇了鄭州海馬。對小鵬來說,以代工起步,首先可以彌補核心團隊在汽車製造方面的短板,借整車廠之力靈活實現快速量產;更重要的是,由於代工廠是由雙方共同投資設立,小鵬可以派遣相當數量的一線人員“偷師”造車經驗,待時機成熟時再將生產工藝“複製”至其至斥資百億的肇慶工廠,實現後發優勢。

  資料來源:小鵬汽車官網

  除了合資代工與自建工廠開銷以外,還在充電樁業務上投入重金:截至2018年底,小鵬已接入近10萬個第三方充電樁,基本覆蓋全國主要核心城市和道路;未來三年,小鵬規劃布局1000座超級充電站,實現一二線城市核心城區5-10公里全覆蓋。按一個超充站10根充電樁(目前平均6.8根)、平均每根充電樁固定投資成本10萬元保守計算,光是超充站的第一輪建設,小鵬就將投入10億。

  資料來源:四家汽車公司官網,創見研究

  小鵬的這項努力正在收到回報:新一輪新能源車補貼退坡政策顯示,2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%,但原先的地補並未完全取消,而是轉為“集中用於支持充電(加氫)等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節”,無論是將這筆補貼直接以降價形式“返現”消費者還是用於生產建設再投資,“地補轉電補”對積極布局充電樁領域的小鵬都算是個額外利好。

  先做出能融200個億的PPT,再燒掉100多億造出像樣的車,造車新勢力的使命並未就此結束——他們往往還沒從生產地獄爬出,就得應對交付焦慮。

  威馬對交付焦慮有著最切身的體驗。去年9月份剛為年內交付1萬台立下“軍令狀”的沈輝,3個月後就對媒體稱“產能沒問題,但沒想到交付這麽難”。究其原因,一是新能源車本就較燃油車繁瑣的國補、地補與上牌等一系列過程,二是被威馬稱為“智行合夥人”的類傳統4S店銷售模式。

  資料來源:作者攝於上海威馬體驗館真北路店

  “智行合夥人”是威馬對其各地渠道合作夥伴的稱呼,主要負責在客戶大定之後幫助車主進行提車、繳納尾款、上牌等服務。但與傳統4S店的現車交易模式不同,由於威馬實行定製化生產與訂單交易,付款與上牌時間存在較長跨度,新能源車補貼政策調整又頻繁瑣碎,因此信息不對稱問題較為嚴重。

  智行合夥人作為“中間商”的存在,關心的更多是“一錘子買賣”的自身利益,而非威馬的品牌形象。這使得威馬與各地消費者溝通的效果與及時性難以統一,一定程度上加劇了不同地區消費者用戶體驗的分歧,對信息不對稱反而是一種放大。

  去年年底,威馬接連被曝出北京消費者因新能源牌照接近到期“插隊”外地客戶以及上海永達威馬額外收取6千元上牌費事件,這對尚處產能爬坡期、急於建立口碑的威馬是一種傷害。類傳統4S店模式下對渠道商的約束力,將成為威馬繼產能問題後的又一場大考。

  資料來源:作者攝於上海五角場合生匯小鵬城市體驗中心

  相較於威馬的傳統4S店打法,小鵬采取了與蔚來類似的直營模式。通過線上電商平台及由“體驗中心+服務中心”構成的線下實體店,以互聯網打法保證消費者體驗的一致性。

  資料來源:公開資料整理,創見研究

  然而,相比於智行合夥人簽約已超50家的威馬,小鵬線下實體店目前僅限於廣州、深圳、上海、北京、南京、東莞6城核心區域,對北方用戶以及三、四線城市用戶顯得不夠友好;且相比威馬去年已交付數千輛、今年豪言交付10萬輛的成績,訂單積壓已超1萬輛、未經大規模交付考驗的小鵬,年內4萬輛的交付任務似乎更為嚴峻。

  最後,如同威馬對下遊渠道商約束力不足的問題一樣,小鵬也不得不面對代工模式下,對上遊供應商控制力不足帶來的交付煩惱:光是兩種巴斯夫車身塗料的延期供貨,就足以讓訂購兩款特定配色小鵬G3的車主多等上一個月。

  一個潛心自建、死磕上遊製造,卻因“不夠智能”與4S銷售模式飽受質疑;一個借道代工、優化整體運營,卻急需補習汽車構造與供應鏈管理,威馬小鵬在生產交付上的無奈與苟且,代表了造車新勢力的兩種典型焦慮。

  四、自動駕駛的詩與遠方

  爬出了生產地獄,克服了交付焦慮,造車新勢力仍未到達應許之地。特斯拉對小鵬的一紙訴狀背後,是各大造車新勢力對智能汽車概念的激烈競逐,而通往詩與遠方的雄關漫道,被稱為自動駕駛。

  資料來源:SAE,NIO Seeds,創見研究

  美國汽車工程師學會SAE將自動駕駛分為5級:L2級別開始實現部分自動化,包括控制方向盤、加減速等操作,但駕駛員仍需保持精力集中;L3級別實現有條件自動化,即車輛接管日常駕駛,駕駛員僅需對系統發出的請求作出應答;L4級別到達高度自動化,駕駛員僅需對複雜場景下的系統請求作出應答;L5級別實現完全自動化,駕駛員不再被需要。

  資料來源:Navigant Research,創見研究

  目前,除了谷歌Waymo致力於實現L5級別自動駕駛以外,其余公司基本都著眼於L3-L4級別自動駕駛技術的開發。美國市場研究機構Navigant Research發布的2019年3月自動駕駛技術排行榜顯示,百度Apollo與博世豐田平起平坐,並領先蘋果特斯拉一個身位,“自動駕駛黃埔軍校”當之無愧。

  資料來源:NIO Seeds,小鵬、威馬汽車官網,創見研究

  今年1 月 ,威馬在北美 CES上宣布與百度達成深層次戰略合作,具備 L2 級別自動駕駛功能將於 2019 年上半年開放配置,L3級別自動駕駛預計也將借助百度Apollo在2021年完成量產;3月27日,威馬在四川綿陽發布與博世定製開發的自動駕駛功能Living Pilot,並已在新款EX5上進行了L2級別的搭載。

  百度也好,博世也罷,專注生產自建、走科技代工路線的威馬,前期並沒有將智能汽車與自動駕駛作為主要賣點。

  資料來源:小鵬汽車官網

  相比之下,小鵬的自動駕駛系統X Pilot一直走的是高舉高打的自研路線。基於“中國特色駕駛場景”開發的自動泊車功能自第一天起就是G3的主要賣點,小鵬也早早成為第一批獲得美國加州自動駕駛路測牌照的中國企業之一。

  去年以來,隨著特斯拉前機器學習專家谷俊麗、特斯拉前視覺科學家曹光植以及高通前自動駕駛負責人吳新宙的相繼加盟,位於中美兩地的小鵬自動駕駛團隊規模已擴張至190人。未來的12個月內,小鵬的目標是“自行研發的感知能夠完全取代供應商產品”。

  在初期與供應商博世的L2級別合作過後,小鵬將於4月上海車展亮相的E28轎跑上搭載L3級別硬體與算法大規模更新換代的X pilot 3.0系統,通過隨後9-12個月的空中升級(OTA),小鵬預計將在2021年自研實現L3級別量產。

  資料來源:易車網

  與百度、博世這樣的供應商合作,看似如同選擇代工企業造車一樣,能在早期快速獲取對方較為成熟的研發成果,但與代工造車的可視化、可模仿流程不同,代工自動駕駛的實現過程如“黑匣子”一般不可見:車輛行駛累積的寶貴數據將直接傳至供應商終端,供對方迭代更新算法。對整車廠而言,行駛數據一旦旁落,不僅意味著“為他人做嫁衣”、系統後續更新受製於人,更為致命的是,數據積累與機器學習的長期落後,將使得後期轉為自研近乎不可能。

  自研自動駕駛系統雖然前期投入巨大,但一旦步入正軌,便能實現車輛行駛與自動駕駛系統的數據閉環。不僅能幫助整車廠擺脫供應商依賴,後期算法的更新迭代速度、以及相應的自動駕駛體驗也將呈幾何倍數優化。

  因此,長期來看,自研自動駕駛系統的不可替代性要超過自建工廠。蔚來NIO Pilot自動駕駛系統此前長達一年的跳票,正是在徹底反思了該問題後,全面轉向自研所付出的時間成本。重新出發的蔚來,如今準備直接跳過L3,瞄準2023年實現L2到L4的飛躍。

  五、威馬學聰明,小鵬要落地

  造車新勢力賭局的下半場,小鵬與威馬分別代表著由互聯網與整車廠出發的兩種初心。有關路徑選擇的爭論固然有其價值,但平衡製造與運營的方法論才是取勝之匙——是威馬先學聰明還是小鵬率先落地,將直接決出蔚來身後第二把交椅的歸屬。

  對威馬來說,堅持自建、主打性價比的同時,不能忽視對下遊運營的把控與對“詩與遠方”的追求。如何避免“比小鵬不夠性感,較比亞迪不夠實誠”的尷尬定位,找到比“全民”更為精確的細分市場,是威馬在埋頭造車以外需要反思的戰略問題。威馬需要找到更聰明的方式,向市場闡述自身的品牌價值。

  對小鵬來說,對蔚來“先代工、再自建”模式的模仿,以及對“窮人版特斯拉”智能汽車路線的百般自彰,最終都需要消費者買單來實際落地。即便初期選擇代工,供應鏈與交付問題終究無法繞過;主動漲價後相對威馬較低的產品性價比,也將在大規模交付過程中考驗年輕消費者的容忍度。小鵬“詩與遠方”的故事能否說圓,還要看今年的生產交付能否“苟且”。

  (本文作者介紹:淳石資本研究部負責人,創見研究院首席研究員。)

獲得更多的PTT最新消息
按讚加入粉絲團