“斷奶”之後，江淮要如何獨立“謀生”？

時代變了，汽車行業的整合與清退悄然來臨，曾經的江淮汽車在小型SUV市場叱吒風雲，如今也不得不直面尷尬的轉型期。

銷量下滑、業績承壓，即便有著大眾、蔚來雙重背書，江淮汽車在品牌與行銷的較量中也逐漸開始邊緣化。

2017年前後，江淮淡出公眾視野，從某種意義上說，自瑞風S2、S3之後，以SUV作為主戰場的江淮汽車就一直鮮有車型能夠獨當一面。2018年，瑞風S3的月銷長期徘徊在1000左右，彼時SUV市場低價自主車型層出不窮，不僅讓江淮的淨利潤大打折扣，還使它喪失了最後的“門面”。

2018年第三季度，公司總營收363.31億元，歸屬於上市公司股東淨利為4782.73萬元，較去年同期的2.19億元下跌78.13%，跌幅逼近8成！

如果說過去的江淮全憑瑞風“單騎救主”，而今將星凋敝，此刻的江淮雖十萬火急卻也無兵可用。

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溫室花朵

淨利暴跌之後，江淮余下的利潤從何而來？

對此公司並未隱瞞，據不完全統計，僅2018年江淮就至少拿到了6輪政府補助，總金額約為11.06億人民幣。2014年-2018年，江淮汽車及其子公司合計收到各類政府補貼高達87.18億元。

當競爭對手還在絞盡腦汁，苦心經營之際，江淮已經在“溫室”中度過了五年。在此期間，公司進行過各項嘗試，汽車租賃、海外貿易、電池系統乃至貨運物流，江淮旗下的51家控股公司包羅萬象，僅僅一個安凱客車，在2013年至2018年就接受了高達39.08億的額外補貼。

誠然，市場上以“多元”取勝的公司比比皆是，可在技術當道的汽車行業，大而不精的江淮已被許多同行遠遠甩在了後面。溫室成長的花朵無法承受大自然的摧殘，缺乏市場競爭能力，即使每年擁有數十萬台的政府訂單，在巨額虧損面前依然只是杯水車薪。

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繁榮假象

更何況，這種庇護其實並不長遠。

根據國家規定，自2018年起，續航裡程低於150公里的新能源汽車將不再享受補貼，且新能源汽車地方補貼將也被叫停。

而從江淮汽車公布的財報數據來看，全行業“掘金”新能源的幾年裡，真正在業績中挑起大梁的依然還是傳統的商用車版塊，2015年-2017年，江淮汽車的商用車板塊分別貢獻了36.68%、38.98%以及48.68%的營收，而在新能源扎堆的乘用車版塊收入卻屢創新低，分別為46.28%、44.02%以及32.35%。

補貼退坡過後，看似繁榮的新能源市場一夜之間門可羅雀。中國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示：政策退出會有更多電動車型漲價，這是必然的趨勢。要覆蓋成本的同時，企業還要考慮歷史的補貼未到位資金的成本，因此必須漲價，盲目不漲價硬挺的企業很容易撐不住。

乘用車銷量不佳下，旗下四大工廠產能利用率遠低於行業水準，如今的江淮正在謀求轉型，尋找一個新的出路。

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險遭拋棄

2016年4月，蔚來同江淮汽車簽訂合作協議，此刻江淮正因SUV銷售瓶頸一籌莫展，這次合作無疑是一個天賜良機，作為時下風頭正勁的造車新勢力，蔚來的選擇讓更多人認識到了這個極具地方特色的老牌車企。

“就連保時捷的工廠，也肯定比不上江淮的工廠，不要覺得我胡說八道，因為我去參觀過。”

李斌口中的世界級工廠我們不曾見過，但為了這次合作，江淮在合肥經濟技術開發區，投資了20余億元，用了全球最好的設備，完全按照蔚來要求的工藝和質量去設計產線，提供熟練工人和成熟的製造管理體系。

然而即便這樣，江淮還是差點被合作夥伴拋棄。

2017年，蔚來與上海嘉定區政府簽署合作協議，計劃在嘉定區增資166.6億元自建工廠。只是沒想到，上海建廠的計劃後來被特斯拉搶先一步。2018年，蔚來虧損近96億，迫於現實，李斌只好繼續選擇代工路線，而身為合作夥伴的江淮似乎沒有選擇的權利。

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攀上高枝

不過這也無關緊要，比起蔚來，江淮攀上了真正的“貴人”。

2017年6月1日，在中德兩國領導人的見證下，大眾汽車集團與江淮汽車在德國柏林正式簽署合資企業協議。

根據規劃，合資公司的注冊資本共計20億元，雙方各自出資10億元人民幣，股比對等各佔合資公司注冊資本總額的50%。公司將以新能源汽車產品為基礎並在新能源整車及零組件的研發、生產、銷售、出行方案等方面進行全面合作。

一邊是眼紅中國市場的大眾，一邊是渴望德國技術的江淮，兩者各懷心思。後合資時代，想要實現堪比一汽大眾、上汽大眾的利潤，做到品牌向上，江淮還有很長的路要走。

如今在江淮汽車的4S店內，瑞風S4“江淮大眾共線首款SUV”的宣傳海報隨處可見，不管共線是真是假，根據最新數據，瑞風S4上市45天就突破了一萬台訂單。