夏季大測市面上熱門7款電動車

相信大家還記得我們去年冬天在北京崇禮地區舉行的，在嚴寒的北方地區，氣溫就成了電動車們面臨的最大敵人。

冷得發抖的永峰在

時隔半年後新出行和易車決定在酷熱的北京對市面上熱門的7款電動車型進行全新一輪的大橫評測試。看看除了嚴寒地區的表現外，電動車們在酷熱的夏季北京會有怎麽樣的表現。而這一次的橫評項目我們將不僅僅測試車輛的充電以及續航性能，我們還會將現在大家非常關心的車輛智能化帶上，務必讓大家更了解現在熱門的電動車型的網聯智能性。而此次的測評也將會分為兩集，第一集是向大家講述車輛的續航以及充電，下一集將會在下周一（8月26日）向大家帶來車輛的智能網聯測評，敬請大家關注。

熱得出汗的我

寫在前面：夏天大測？我們要測試什麽？

冬季大測大家都知道要測試什麽，無非是車輛的高速續航、城市續航、冷車狀態充電速度，熱車充電速度等，而到了夏季我們的測評將會發生改變，畢竟在夏天的北京您的愛車幾乎每時每刻都會處於“熱”車的狀態，所以在這一次的測試中我們將會把冷、熱車的充電速度精簡為常規的充電測試。而高速和城市的續航測試自然是大測中必不可少的項目，而我們也會按照我們一貫實事求是的標準將7款車輛設置在同一空調溫度、駕駛模式、動能回收後將車輛完全跑趴去驗證車輛在高速和在城市裡面的真實續航能力。

在統一標準下，這次的幾款車表現會如何？

除此之外，在智能網聯化程度極高的新能源車市場上，我們在此次大測也將會對每一款車的車機語音識別精準度、語音識別速度、語音功能完整度和可實現功能進行一次詳細的解讀與評測，雖然在項目上和之前的冬季測試有所不同，但是我們的目的是一樣，由於此次評測車輛的價格區間跨度非常大，所以此次的大評測並不涉及車輛排名。我們最終出來的結果想要呈現的目的是為了讓各位能更好的了解此次評測的 7 款車型在同等的使用環境下表現會是怎麽樣，同時也讓大家了解到目前市面上電動車型的發展到了一個什麽樣的位置。

不涉及排名，只想讓大家看到現在市面上的熱門車型表現如何

這次大測有哪 7 款車?

這次測試我們找來的 7 款車基本上都是市面上受到消費者們熱議的車型，受限於當地 4S 店和一些外在因素的原因，有一些我們非常想借的車最終並沒有加入到我們的大橫評中。最終我們借來的車分別是：吉利幾何 A 、蔚來 ES6 、特斯拉 Model 3 四驅長續航版、比亞迪宋Pro EV、江淮IEVS4 、北汽新能源 EU5 R550、威馬 EX5 400。詳細的車型參數如下：

此次借來的7款車中除了江淮 iEVS4 稍微冷門一點其余的車輛都是車友們非常關注的車型，其中比亞迪宋Pro EV、江淮IEVS4、北汽新能源 EU5 R550這三款車我們也並沒有做過相關的系統性測試，所以我們剛好趁著這次機會會對這三款車型進行一個深度的體驗。

高速續航測試：北京-滄州北服務區 誰才是真正的高速王者？

此次的測試我們在北京奔馳汽車有限公司開始出發一直行駛到滄州北服務區後折返回起點，途中經過京台高速和京滬高速，單程距離接近 200km 來回則約 400km。

提前一晚充上電

此次高速續航行走路線

在出發之前的晚上我們先在北京奔馳汽車有限公司對此次進行大測的 7 台車進行電量的補充為第二天的行程做準備，而在北京奔馳有限公司停車場裡面的充電樁都是國家電網的充電樁，充電規格都是 60kW，使用 e 充電 APP即可對其進行掃碼充電，非常方便。而在充滿電第二天準備出發之前我們也會對車輛進行補電操作，確保在前一晚上空置停放掉的電量能夠補充回來，讓每一台車在起步的時候都是滿電公平的狀態。

出發前大家的準備

在此次的測試中為免出現各位駕駛員腳法不一的情況，我們並沒有採用“一人一車”開到底的開法，而是選用了去程一位駕駛員回程打亂順序換車駕駛的方法。確保不會出現某一台車因為駕駛員日常開車習慣而造成成績不準確的情況。此次測試所有車輛的空調統一設置到 23℃ 風量兩檔，駕駛模式為 ECO 模式或者是經濟模式、動能回收調整到最高。

途中我們會進行更換駕駛員的操作

此次測試我們將會每 20km 進行一次記錄當前的剩餘續航和當前電量，最後會放置一張圖表讓大家更直觀、準確的了解到此次測試每一款車型的掉電情況。而最終的高速數據由於是不經過換算的直接趴窩行駛裡程，所以這樣的成績將會相較於換算出來有著更強大的說服力和參考價值。

每 20km 我們都需要進行一次記錄

在早上補電完畢後車輛就開始列隊在北京奔馳有限公司開始出發，出發開始我們在市區內停留的時間並不長，且在市區內並沒有遇到擁堵的情況。經過一小段市區道路後我們直接上到了京台高速開始高速行駛，在行駛經過了冀津服務區之後我們就開始轉向京滬高速繼續行駛。在高速上行駛我們行駛速度維持在 100~110km/h 左右，偶爾超車時速會上升到 120km/h。而為了拍攝任務中途也有短暫時間速度降低到了90km/h左右。在行駛到了終點站滄州北服務區之後我們進行了換人駕駛的操作。當天北京的氣溫為 32℃ 在行駛途中大概有40% 的路程遇到了雨天，而這也恰恰是我們想要的氣象，因為到了夏天國內各地都非常容易出現下雨以及高溫氣象，所以這就能很好地模擬電動車用戶們在夏季駕駛時候遇到的種種情況了。

蔚來 ES6 高速續航裡程最短 實測高速續航 283 km

蔚來 ES6 是本次夏季大橫評中續航最短的車輛，最終行駛了 283km 的高速裡程後正式的趴窩，車輛在儀表盤顯示剩餘續航為 0 的時候還能行駛 10km 的路程，最後不限速速度漸漸降低為 0km/h，若按照官方提供數據 70kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試蔚來 ES6 的平均能耗為 24.73kWh/100km。

威馬 EX5 400版本 實測高速續航 285.5km

威馬 EX5 400 版本是這一次夏季大橫評高速續航測試項目中第二位趴窩的，最終行駛了 285.5km ，車輛在行駛了 264 km之後車輛儀表開始不顯示剩餘續航裡程，最後將近趴窩的時候車輛限制功率最高時速僅能到達 47 km/h，車輛在電量顯示為0的時候還繼續行駛了 21km 的路程才正式趴窩。若按照官方提供數據 52.56kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試威馬 EX5 的平均能耗為 18.4kWh/100km。

江淮 IEVS4 高速續航數據 289.3km

江淮 IEVS4 是本次夏季大橫評高速測試中的第三位趴窩的，共行駛了 289.3km ，車輛在行駛到 264km 的時候開始不顯示剩餘續航裡程，到達 285km 的時候車輛最高車速受到輸出功率的限制只有 70km/h，行駛到 287.8km 的時候車輛最高車速只剩下60km/h，最後行駛到 289.3km 時候車輛徹底趴窩。若按照官方提供數據 66kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試江淮 IEVS4 的平均能耗為 22.81kWh/100km。

吉利幾何 A 高速續航數據 309.7km

此次我們找來的吉利幾何 A 為高維續航標準冪方版，官方車輛標稱續航為 410km，而在本次的夏季大橫評中這款車在高速續航方面一共行駛了 309.7km 的裡程。而吉利幾何 A 在測試中並沒有“降速保命模式”車輛在電池電量消耗殆盡表顯剩餘 0km 的時候車輛會漸漸失去動力，往前滑行了 280 米左右後車輛會自動切換到 N 擋然後趴窩，且趴窩之後車輛無法重啟，最終趴窩顯示行駛了 309.7km。若按照官方提供數據 51.9kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試吉利幾何 A 的平均能耗為 16.76kWh/100km。

北汽新能源 EU5 R550 高速續航數據 333.7km

北汽新能源 EU5 一直都是我們非常熟悉的一款車型，但之前我們做測試拿到的車型都是 R500（綜合續航 416km）的版本，這次我們拿到的是車輛的長續航版本車型 R550，車輛的綜合續航達到了 460km 在本次的橫評中這款車的高速續航成績為 333.7km。車輛在剩餘續航為15km時開始不顯示剩餘續航，不顯示續航之後跑了16.7km。最後速度不會限制，而是直接從當前時速慢慢減至0。若按照官方提供數據 60.23kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試北汽新能源 EU5 R550 的平均能耗為 18kWh/100km。

比亞迪宋 Pro EV 高速續航數據 367km

比亞迪現在基本上每出一款新車都是新能源車圈的一枚重磅炸彈，宋 Pro EV 自然也是當中的重磅選手，此次我們借來的這台比亞迪宋 Pro EV 車型就是其車系中的高功率高續航版旗艦型車型，官方宣稱該車綜合續航能力能達到 502km，在此次的高速測試中我們也對這款車進行了搶先的體驗，在本次的橫評中這款車的高速續航成績為 367km。比亞迪宋 Pro EV 在車輛剩餘 10% 的電量時候車輛的儀表電池圖標會變成紅色，5%左右的時候車輛電機功率受到限制，最後車輛表顯剩餘續航為 0km 後行駛幾百米正式趴下。若按照官方提供數據 71kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試比亞迪宋 Pro EV的平均能耗為 19.34kWh/100km。

特斯拉 Model 3 四驅長續航版本

毫無疑問，特斯拉 Model 3 四驅長續航版本成為了這次高速測試中跑的最遠的車型，除了本身車輛的綜合續航能力較強外，能耗控制到位也是其長續航的重要因數之一，此次我們借來的特斯拉 Model 3 四驅長續航版本官方宣稱續航能力為 590km，在本次的橫評中這款車的高速續航成績為 436.6km。車輛在行駛到 414.8km 的時候顯示了續航為0km ，但此時車輛還能繼續行駛，在行駛到 434km 的時候車輛出現了電量低的提示並且車輛出現了功率限制的的表現，最後車輛趴窩在了 436.6km 處。若按照官方提供數據 75kWh 的電池容量計算的話，這次高速測試特斯拉 Model 3 的平均能耗為 17.1kWh/100km。

7 款純電動車高速續航測試總結

這次的高速續航測試非常有趣，我們都知道電動車的高速續航一直都是用戶們的“痛點”之一，在開始之前我們都預料到特斯拉會是此次測試中拍的最遠的車型，而最後結果也同樣沒出我們的意料，出乎意料的是蔚來 ES6 在高速續航測試中居然是續航裡程最短的車型。在排除了駕駛員的原因後我們仔細想想為什麽會出現這樣的情況。首先蔚來採用的是雙電機四驅的設定在輸出時候確實會要相較於單電機車型更加的耗電，其次由於蔚來 ES6 的 SUV 車體設計讓他在高速情況下受到更大的風阻以及車身自重也成為了影響續航能力的原因之一。

另外一點出乎意料的就是號稱“東半球最好的電動車”的吉利幾何 A 在能耗控制方面竟然力壓特斯拉 Model 3 成為了 7 台車中最為省電的一款。而其中原因我們不難明白，0.2375Cd 的超低車輛風阻和轎車的設定都讓它在高速行駛時候有一定的優勢。相較於這次測試的 410km 版本車型來說我個人更期待即將上市搭載了 811 電池的 500km 續航版本。

日常通勤主戰場 7 款車型城市續航幾何？

在對此次參加夏季大橫評 7 款車型的高速續航測試以及充電測試完畢後的第二天，我們對此次參加橫評的 7 款車型進行了一次市區裡的續航測試，而市區裡的測試我們選擇的道路則是北京市民經常經過的三環路，我們將會在三環主路上逆時針行駛，一直繞圈圈最後直到車輛電量耗盡趴窩。此次測試我們主要目的就是在北京夏季高溫中車主在車內開啟空調的上下班通勤道路上這幾款市面上熱門的電動車到底能有多少準確續航。

我們先在充電站出發，之後一直繞著三環逆時針轉圈到最後快沒電了就去封閉道路行駛

每個車的空調設定、動能回收、駕駛模式都處於高度統一

那同樣，在測試途中我們將會對車輛開啟 23℃ 兩檔風的空調，車輛駕駛模式為ECO或節能，動能回收等級調整到最高級別，所有設定和高速續航是一樣的。在城市續航測試當氣象溫升高至35℃左右，而我們在8點半左右正式出發，為的就是遇上北京的早高峰堵車路段，去模擬我們日常用車最常見的場景。

車輛空調統一 23 ℃

威馬 EX5 400版本 實測城市續航 352.7km

威馬 EX5 在本次夏季大橫評城市續航測試項目中實測城市續航 352.7km。在城市續航測試中，當車輛電量剩餘百分之十的時候，提示電池電量不足，此時剩餘續航40km。當剩餘續航低於25km時，不顯示剩餘續航。在實際行駛321km時，儀表盤提示進入跛行模式，車輛動力受限。動力限制之後，動力踏板到底，最高時速只能達到47km/h。最終，行駛到352.7km時，車輛完全趴窩。相當於限速 47km/h 時一共行駛了32km 左右。若按照官方提供數據 52.56kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航測試威馬 EX5 的平均能耗為 14.9kWh/100km。

北汽新能源 EU5 R550 實測城市續航 363km

北汽新能源 EU5 R550 的綜合續航達到了 460km，在本次的橫評中這款車的城市續航成績為 363km。車輛行駛360km時開始不顯示剩餘續航，最終跑到363km 時車輛完全趴窩，表顯的平均能耗為17.2kWh/100km。若按照官方提供數據 60.23kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航測試北汽新能源 EU5 的平均能耗為 16.59kWh/100km。

蔚來 ES6 實測城市續航 392.2km

在城市續航測試中，蔚來 ES6 最終行駛了 392.2km後正式的趴窩，車輛在行駛382.7km 後不顯示剩餘續航，在這個狀態下還能行駛 10km 的路程，最後速度漸漸降低為 0km/h。若按照官方提供數據 70kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航測試蔚來 ES6 的平均能耗為 17.84kWh/100km。

江淮 IEVS4 實測城市續航 404km

在城市續航測試中，江淮 IEVS4電量 10% 以下不再顯示續航裡程，此時實際行駛距離為360km。電池電量 2% 左右動力開始衰減，電量顯示 0% 以後仍然行駛了12km，最終行駛 404km 完全趴窩。若按照官方提供數據 66kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航測試江淮 IEVS4 的平均能耗為 16.33kWh/100km。

幾何A 高維標準續航冪方版 實測城市續航 405.7km

在城市續航測試過程中，幾何A 高維標準續航冪方版電池電量 40% 時提醒電量低，車輛 20% 電量時，儀表盤顯示電量不足請充電，車輛 5% 電量時候導航會顯示是否需要導航到最近的充電站。和高速續航一樣，在儀表盤續航到0km之後，車輛會漸漸失去動力，往前滑行了幾百米左右後車輛會自動切換到 N 擋然後趴窩，最終實測城市續航 405.7km，若按照官方提供數據 51.9kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航吉利幾何 A 的平均能耗為 12.79kWh/100km。

比亞迪宋 Pro EV 實測城市續航 418.5km

在城市續航測試過程中，我們可以看到比亞迪宋 Pro EV 的起始續航裡程是剩餘 408km 和高速續航的 552km 有所出入，但是其實這是因為車輛的典型裡程和標準裡程的差異，這是正常的動態浮動，大家不必擔心。在此次測試中比亞迪宋Pro EV 表顯剩餘20km時動力限制，最高時速只能達到60km/h。表顯裡程為0km/h後跑了3km趴窩，最終跑了418.5km，表顯平均能耗15.3kWh/100km。若按照官方提供數據 71kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航比亞迪宋Pro EV 的平均能耗為 16.96kWh/100km。

特斯拉 Model 3 實測城市續航 493.6km

特斯拉Model 3 長續航全輪驅動版在城市續航測試中依然是最後一個趴窩的，車輛行駛480km時表顯續航為0km，此時動力仍然沒有明顯的限制。而當中控螢幕出現電池電量低的提示後，特斯拉Model 3 的電量才是真的即將耗盡，最終實際行駛493.6km後車輛完全趴窩。若按照官方提供數據 75kWh 的電池容量計算的話，這次城市續航特斯拉Model 3 的平均能耗為 15.19kWh/100km。

城市續航總結

在此次夏季大橫評城市續航測試項目中我們可以看到一個非常大的驚喜，那就是吉利幾何 A 的高維標準續航冪方版，在官方標稱續航 410km 的情況下我們的測試成績最終出來結果是 405.7km 相當於折扣只打了 9.89 折，非常接近於 1：1 的好成績，而北汽新能源 EU5 R550版本的續航成績為 363km 相較於官方標稱的 460km 而言相當於打了 7.89 折，這樣的數據讓我們為一直以來以續航準著稱北汽新能源車型大吃一驚。

在圖上我們的總結表格上我們可以看出，雖然特斯拉 Model 3 四驅長續航版本車型無論在電池容量、官方公布的續航裡程、高速續航、城市續航裡面都是第一，但是經過我們換算官方宣稱續航和我們的實際續航後發現，比例最大（數字越貼近 1 越真實）的車型竟然是吉利的幾何 A ，在高速續航中吉利幾何 A 的折率為 0.755 相當於打了 7.5 折，而城市續航更是達到了接近 1 的比率，非常優秀。而蔚來 ES6 超 9 折的城市續航也是此次大橫評中非常優秀的成績，可以看出蔚來確實有在續航這個痛點上下功夫。

續航長不是唯一，充電速度也不能忽視

在車輛高速續航測試完畢之後，我們找來了事先準備好的拖車將趴窩的車型一台一台的拖回到出發點北京奔馳有限公司的充電樁進行充電測試。其中威馬 EX5 由於在拖車上依然開啟了耗電設備，所以導致拖車到達了充電站之後車輛的小電瓶沒電，出現了無法充電的現象，由於之前在冬季測試的時候我們就已經出現過類似的情況所以這次我們也很快的找到了解決方案。首先我們先把威馬 EX5 在拖車上卸下來後打開車輛的引擎蓋找到車輛小電瓶的位置，通過搭電的方式讓車輛的小電瓶脫離虧電後便可對車輛進行充電。為了保證充電的公平性我們對每一台車進行充電的充電樁都選用了 60kW 的國家電網直流快充樁進行充電和記錄。

將車輛拖回充電樁進行充電

蔚來 ES6 充電測試

在沒電拖回充電站之後蔚來 ES6 是可以插上充電槍正常充電的，充電樁計算是正常的從0開始計算，電池顯示的溫度為 32℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 50 分鐘，80~90%一共用時 12 分鐘，90~100% 一共用時 15 分鐘，充電時電池的溫度尚算穩定一直維持在 36 ℃左右，充電的最大功率為 44.7Kw。最終充入電量為67.04kWh。

威馬 EX5 充電測試

如同上文所說，威馬 EX5 由於在拖車上車輛一直開啟耗電裝備導致車輛在到達充電樁後無法充電必須進行搭電處理，在搭電完成後開始充電，充電樁計算從0開始計算，電池顯示的溫度為 31℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 41 分鐘，80~90%一共用時 15 分鐘，90~100% 一共用時 16 分鐘，充電時電池的溫度最低 31℃ 最高 39 ℃，充電的最大功率為 44.4Kw。最終充入電量為53.26kWh。

江淮 iEVS4 充電測試

拖回到充電站的江淮 iEVS4 可以直接開始充電江淮 iEVS4開始充電後，充電樁計算從 0 開始計算，電池顯示的溫度為 34℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 54 分鐘，80~90%一共用時 9 分鐘，90~100% 一共用時 14 分鐘，充電時電池的溫度最低 25℃ 最高 34 ℃，充電的最大功率為 46.5Kw。最終充入電量為65.74kWh。

吉利幾何 A 充電記錄

拖回到充電站的吉利幾何 A 可以直接開始充電，吉利幾何 A 開始充電後，充電樁計算從0開始計算，電池顯示的溫度為 30℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 39 分鐘，80~90%一共用時 13 分鐘，90~100% 一共用時 32 分鐘，充電時電池的溫度最低 27℃ 最高 34 ℃，充電的最大功率為 45Kw。最終充入電量為51.38kWh。

北汽新能源 EU5 充電記錄

拖回到充電站的北汽新能源 EU5可以直接開始充電，北汽新能源 EU5開始充電後，充電樁計算從0開始計算，電池顯示的溫度為 31℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 42 分鐘，80~90%一共用時 27 分鐘，90~100% 一共用時 29 分鐘，充電時電池的溫度最低 31℃ 最高 36 ℃，充電的最大功率為 45Kw。最終充入電量為63.04kWh。

比亞迪宋 Pro EV 充電記錄

拖回到充電站的比亞迪宋 Pro EV可以直接開始充電，比亞迪宋 Pro EV 開始充電後，充電樁計算從0開始計算，電池顯示的溫度為 32℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 42 分鐘，80~90%一共用時 11 分鐘，90~100% 一共用時 21 分鐘，充電時電池的溫度最低 32℃ 最高 40℃，充電的最大功率為 60.5Kw。最終充入電量為 74.26kWh。

特斯拉 Model 3 充電記錄

拖回到充電站的特斯拉 Model 3可以直接開始充電，特斯拉 Model 3開始充電後，充電樁計算從0開始計算，電池顯示的溫度為 25℃，電池從 30% 充電到 80% 一共用時 54 分鐘，80~90%一共用時 11 分鐘，90~100% 一共用時 49 分鐘，充電時電池的溫度一直維持在 25℃ ，充電的最大功率為 45.97Kw。最終充入電量為79.82kWh。

7 款車型充電測試結果總結

7 款車型充電功率匯總圖

在充電測試中我們可以看到每台車的充電速度以及溫度功率等各方面各有不同，在此次測試中多款車型的充電功率都維持在了 45kW 左右的數據，其中真正能達到充電樁峰值功率的車型只有比亞迪宋 Pro EV 一款，這也能看出比亞迪在三電系統的優化方面成果。雖然特斯拉能支持非常高功率的充電，但是前提需要使用特斯拉的超級充電樁，而在國家電網的 60kW 充電樁前提下就只能維持在 45kW 左右的充電功率了。

國家電網的 60kW 充電樁成為了我們這次的“禦用”充電樁

編輯總結 /

經過我們一系列對 7 款車型的高速續航、城市續航、充電測試後相信大家都對這 7 款車型的續航裡程以及三電系統有一定的了解，在下周一（8月26日）我們還將會帶來這 7 款車型的車機智能系統體驗測試敬請大家關注。