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XCX-Test測試7 北汽新能源EX3城市續航出乎意料

這是在新出行 XCX-Test 續航測試標準下測試的第 5 款車型—北汽新能源EX3 ,它也是北汽新能源第一款工況續航超過 500km 的車型,搭載寧德時代三元鋰電池組,綜合續航為 501km。這次的續航測試我們關鍵的是想看看它實際能跑多遠。

在這次測試中我們也發現了另一個問題,在跑趴窩沒電之後車輛回充的電量竟然遠遠超過了官方標稱的 61kWh,到底怎麽回事?在後面我們有詳細的介紹,一起去看看。另外,需要特別說明的是,此次測試成績僅針對此台廠商提供的試駕車,並不代表消費者購買到的商品車。

北汽新能源 EX3 簡介

北汽新能源 EX3 已經在今年 4 月份的上海車展上正式上市,一共推出兩種續航版本 6 款車型,補貼後的統一價為 12.39-16.39 萬元。各車型的售價以及詳細的參數如下表:

EX3 搭載的是一台永磁同步電機,電機最大輸出功率為 160kW,最大輸出扭矩為 300Nm,對於這麽一輛小型車來說這個動力明顯是非常充足的,日常駕駛過程中也能體驗到。

城市續航測試:出乎意料的超出工況續航

在這次的城市續航測試中,我們選擇的路線依然主要是北京三環,考慮到 EX3 的工況綜合續航超過了 500km,按照我們的預期,估計能跑 450km,所以我們分兩天對 EX3 的續航進行了測試。

城市續航測試的起點位於北京工人體育館內的國家電網充電樁,我們在這裡充完電之後出發,奔著三環跑。此次城市續航測試共分為兩天完成,第一天開始時間為晚上八點半至晚上十點半,當測試時速達不到我們的標準時就會結束測試,第二天測試時間為早上八點開始直到跑趴,在早上出發的時候三環的擁堵比較嚴重。因此全程測試下來平均時速為 30km/h,30km/h 的平均時速滿足 XCX-Test 測試標準的平均時速。

EX3 在充滿電之後表顯剩餘續航為 501km,測試全過程車內共有兩個人,空調設置為 23℃、自動檔風量。駕駛模式調節為普通的 D 擋、並且將動能回收調節到最大。

這次北汽新能源 EX3 的城市續航測試遠遠超出了我們的意料,最終趴窩時行駛的總續航裡程為 527.3km,而它的工況綜合續航僅為 501km,相當於超出了官方續航的 5%,這也是目前 XCX-Test 標準下第一款實測續航超過官方續航的車型。

能夠有這麽長續航的表現主要原因在於最後低電量階段,EX3 的表現太過於硬核了。在剩餘續航低於 15km 的時候,EX3 的表顯續航不再顯示,記錄下此時的行駛裡程已經達到了 490.6km。在最後階段,EX3 的速度會受到限制,保持在 42km/h 的最高時速,在最後剩餘 3km 左右的續航是,速度進一步限制到只有 10km/h,最終趴窩時總行駛裡程定格在 527.3km。

城市行駛了 527.3km 之後趴窩

總結一下,EX3 的低電量表現:

剩餘續航低於 15km 是表顯剩餘續航不顯示,最終在不顯示續航之後行駛了 36.7km;

最後階段速度顯示在 42km,大約能以該速度行駛 30km 左右。

最終臨近趴窩時速度進一步限制為 10km/h 左右。

從整個續航曲線的變化來看,表顯剩餘續航和行駛裡程也幾乎是 1:1 的比例衰減,相對還是比較平穩的。

高速續航測試:實測續航打 7 折

由於 EX3 在城市續航測試中的超常表現,我非常期待它的高速續航表現。前一天晚上在我們下榻的酒店旁邊充電樁充滿電之後,我們就沿著五環直奔京台高速。

京台高速限速 120km/h,單向 3 車道車也相對比較少,測試過程中還遇到了大雨

京台高速是我們在北京做續航測試的一條相對比較符合標準的高速,限速 120km/h、單向 3 車道,而且車輛不多,大部分時間都可以接近 120km/h 的限速去行駛,不過它不好的地方就在於收費站較多,並且來回需要經過兩次檢查站,很容易遇上較長時間的等待。

來回要經過兩個檢查站以及多個收費站

在高速續航測試過程中車內依然是兩個人,並且空調也一樣是設置為 23℃、自動檔風量。在高速過程中,我們大部分時間都是以 110-120km/h 的時速去行駛,不會刻意去降低速度。返程由於看錯導航,返程路線變成了京津高速,最後從京津高速轉六環。

由於有了城市續航的經驗,在表顯續航不顯示(行駛裡程 336km 時續航不顯示)之後繼續在南六環行駛了 15km (行駛了 351km 之後)下高速,最終在充電樁附近趴窩時一共行駛了 362km,其中城市道路約佔 17km 左右(包括上高速前的 6km 以及下高速後 11km),高速實測續航約為工況續航的 72.3%。

高速行駛了 362.3km 之後趴窩

充電測試:最高充電功率 61kW

這次由於時間安排的關係,充電測試是在高速續航測試之後進行,同樣是在國家電網 60kW 的直流快充樁上進行。實測北汽新能源 EX3 的最高充電功率可以達到 61kW,達到 1C 的充電倍率,而且可以從 0% 一直持續到 55%,表現還是比較不錯的。

實測從 0-100% 完全充滿大約需要 119 分鐘,差不多是 2 小時的時間。從 30-80% 需要 34 分鐘。80-90% 需要14 分鐘,而 90-100% 一共需要 54 分鐘,將近 1 小時時間,所以日常在使用過程中強烈建議大家在公共快充樁如果非必需的情況不要完全充滿,充到 80% 或 90% 即可。

最後談談北汽新能源 EX3 的另一個充電問題

在這次 EX3 的測試過程中,我們在充電的時候發現了一個比較特殊的情況。在第一天做完城市續航測試之後,由於時間已經是晚上的 12 點了,考慮到第二天還需要繼續做高速續航,我們把車放在國家電網公共充電樁充過夜,沒有在現場等充滿再拔槍走人。在第二天取車的時候,發現從 0-100% 一共充進去了 73.3kWh 的電量,遠遠超過了官方標稱的 61kWh 的電量。

城市續航測試完成之後充電樁顯示回充了 73.3kWh

在第二天做完高速續航測試後,我們記錄下了整個充電過程的數據信息(就是上方的充電數據),最終充電樁顯示一共回充了 68.56kWh 的電量,也是相比官方宣稱的 61kWh 要多出 7.56kWh 的電量。

高速續航測試之後充電樁顯示回充 68.56kWh(中間由於金額不足斷開一次)

針對這個問題,我們谘詢了北汽新能源研究院的工程師,查詢了後台數據之後顯示在城市續航測試之後一共回充到電池的電量為 56.4kWh,高續航測試之後回充到電池組的電量為 56.8kWh,其余的電量都用於熱管理系統以及充電樁的充電損耗上了。

怎麽理解呢?這裡簡單的聊聊充電損耗以及北汽新能源上搭載的這套全天候熱管理系統。在我們測試過的大部分車型中,回充電量通常相比官方標稱的電池容量都要多出 3-5kWh 左右,這多出來的部分就是用於熱管理系統以及充電損耗上。

如果是在冬季低溫環境下進行充電,帶有熱管理系統的車輛會給電池加熱,讓電池保持在一個較為合適的溫度環境,從而保證充電速度不受低溫影響。如果是在夏季高溫的環境下充電,由於充電時電池本身就會產生一定的熱量,加上環境溫度過高,為避免電池溫度過高,此時熱管理系統也會工作來給電池散熱。充電時多充進去的電量就是消耗在這些地方。

北汽新能源研究院的工程師給出的數據,EX3 熱管理系統冬季低溫下的功率大約是 3.5kW,也就是相當於工作一小時大約要消耗 3.5kW 的電量,所以如果多出來 3-5kWh 的電量實際上也是屬於一個比較正常的範圍。不過類似這次這種多出來 7-13kWh 這麽多的,懷疑有可能是充電樁的數據有誤。

充電樁的數據是否有誤目前我無法考證,不過我相信工程師不會說謊,這裡也想問問各位 EX3 的車主朋友們,你們平時充電又是什麽情況,歡迎在文章下方分享一下數據。同時,此次北汽 EX3 的測試成績暫時不會列入 XCX-Test 測試大表格中,日後我們會拿到交付給消費者的量產車再次進行測試。

編輯總結 /

這次北汽新能源 EX3 的城市續航確實太出乎我們的意料了,達到了 527.3km,遠遠超過了官方公布的 501km。而實測高速續航為工況續航的 7 折左右則屬於比較中等的水準。按照北汽新能源研究所的工程師給出的數據,城市續航行駛 527.3km 之後實際回充到電池的電量為 56.4kWh,那也就相當於它的城市能耗大約只有 10.7kWh/100km 左右,非常優秀。高速行駛 362km 總消耗電量 56.8kWh,也就相當於高速能耗大約為 15.7kWh/100km,相對來說就比較一般了。

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