在德國高速公路上，我把高爾夫R開到了200km/h

[汽車之家 原創試駕] 其實我是一個對0-100km/h加速特別不感冒的人，首先在日常中適用如此激烈加速的場景並不太多，其次即便是加速性能強悍的車，在國內不超速的前提下也就“一哆嗦”的事兒……所以，大家所謂的“01”這真的重要嗎？

直到我前不久受邀到德國，從紐博格出發到科隆（全程幾乎都是高速公路），才真切的感受到在傳說中的不限速高速公路上開著一台動力強勁的車是多麽帶感。而我駕駛的車輛則是實測0-100km/h加速僅需4.7秒的高爾夫R。

靜態簡單回顧：即將面臨換代但依舊不過時

本次試駕的海外版高爾夫R在造型上與國內版完全一致，採用的都是中期改款後的造型。雖然此前已有消息稱今年10月第八代高爾夫將正式亮相，但作為產品生命末期的高爾夫R在目前看來一點也不顯得過時。

凌厲的線條將高爾夫R的視覺效果勾勒得非常精神。作為一台家用緊湊型車的衍生車型，高爾夫R並沒有展現出過於強烈的攻擊性，同時它的氣質也與普通版高爾夫有著明顯不同，這樣微妙的感官差異處理的恰到好處。

車尾部分的變化主要集中在底部，擴散器式的底部擾流板配合雙邊共四出的排氣除了有助於提升性能外，還似乎像在告訴後車“我並不好惹”。除此之外，海外版車型的尾標與國內一致，都是一個簡單的“R”標識，不像普通版車型在右側還有“GOLF”字樣。畢竟作為一台高爾夫R不需要解釋太多，懂的人自然懂。

內飾部分走的依舊是大眾典型的簡約風格，中控台向駕駛員一側傾斜更利於操作。海外版車型與時俱進的提供了全彩色儀表盤，雖然更具科技感，但國內版的藍色指針儀表盤顯然更經典些。8英寸中控螢幕帶有手機映射功能，這與國內版相同。

現款高爾夫R沒有沿用上一代車型的桶椅想必讓不少人感到遺憾，不過好在這張座椅的包裹性還是挺不錯的，而在舒適性方面則明顯優於更偏競技的桶椅。綜合來看我覺得並非壞事，如果真的追求極致的包裹感，後續可以自己換張賽車座椅。

傳動組合：2.0T+7DSG+第五代Haldex四驅

作為歷史上最強的一代量產高爾夫R，我們試駕的車型配備了最新的高功率調校版EA888 2.0T發動機，並且由於是海外版車型，發動機的最大功率達到了310馬力（國內版本由於排放等原因，最大功率為290馬力），與發動機匹配的是代號為DQ500的7速雙離合變速箱。與此同時，第五代Haldex四驅系統也能極大程度提升車輛的動態穩定性。官方給出的0-100km/h的加速時間為4.6秒（國內版為4.8秒）。

關於國內與海外版本發動機最大功率這事我想展開談談我的看法。账面數據差了20馬力，官方給出的成績差了0.2秒，相信難免令人感到遺憾。然而從理性角度考慮，這0.2秒的加速真的很重要嗎？或許感官上並不會有任何差異。更何況……買這台車不刷ECU的用戶幾乎沒有吧。

駕駛感受：不限速高速公路才是正確打開方式

通常對於動力表現強悍的性能車，我都會先相敬如賓的和它接觸一下，不過我自信自己的駕駛技術還算不錯，因此就直接以Normal的普通模式上手吧。

在該模式下高爾夫R展現出的還是相對溫柔的一面，動力輸出相對遲緩，我能明顯感受到油門響應較為刻意的調校出的遲滯感。變速箱的升擋也較為積極，平穩加速時的換擋轉速通常在2500rpm左右。即便如此，提速的感受依舊相當輕快，畢竟账面數據擺在那兒。

我一直認為大眾品牌旗下的車型最大的特點就是好開、上手很快，高爾夫R也不例外。在很快的時間內適應了普通模式後，下一個體驗的肯定是最能展現其自我的Race賽道模式了。其實說賽道模式或許有些激進，但如果命名為Sport又顯得缺了些氣勢，算了，也不糾結這文字遊戲了。

在賽道模式下，這台高爾夫R的本性終於完全暴露了出來，油門踏板一改普通模式下的遲緩，變得異常靈敏，變速箱也會自動切入S擋，換擋時機被極大程度的延後，即便你很溫柔的踩油門，轉速也依舊懸在4000-5000rpm堅決不升擋。

恰巧當時途徑了一段不限速的高速公路，不妨感受一下中後段加速吧！畢竟在國內的公路上基本沒可能在100km/h的時速下繼續踩著地板油開很久。作為一台發動機功率超過300馬力的車型，高爾夫R的中後段加速一點也不虛，從100-200km/h的加速一氣呵成。雖然限速路段沒那麽長，想要衝擊極速不太現實，但卻依然能感受到此時還有動力儲備能繼續加速。

與此同時，在德國高速公路駕車，當你的車速明顯快過前車時，對方都會很自覺地向右變道讓行，在不限速路段更是如此。像國內常見的多車並排勻速行駛幾乎見不到。當然，不限速並不意味著可以肆意亂開，需要切記不能從右側超車，這是違反當地交通法的。

即便當地人的駕駛習慣多麽好，也難免遇到幾個反應慢的老兄，而在賽道模式下由於發動機轉速始終維持在較高的狀態，松開油門踏板的瞬間會明顯感受到車輛的拖拽感，這對於自己駕駛的節奏也會產生很大的影響。當然解決的辦法也很簡單：直接用撥片升擋即可。

除了動力輸出上的差異外，這台配備了DCC動態底盤的高爾夫R在賽道模式下也會令減振器變得更為緊繃。雖然犧牲了一定的舒適性，但車輛在高速並線時能給駕駛者帶來更強的信心，堅韌的懸架能很好的支撐起車身。

體驗過了高爾夫R最富激情的一面，再看看舒適和經濟模式下的表現。舒適模式下，最直接的感受是減振器明顯變軟，雖然能提升車輛駛過爛路的舒適性，但卻會明顯感到底盤變得松散了，這與不少帶有舒適模式的性能車、跑車類似。

此外，油門響應也比普通模式更為遲緩，我需要花費很多精力去琢磨油門踩多深車輛才能和我設想的一樣輸出動力，而這樣的狀態在市區跟車時並不好受。很顯然舒適模式並不符合這台高爾夫R的特性。至於經濟模式，整體表現與舒適模式差異不大。對於這兩個模式我也沒有體驗過多，畢竟買這台車的用戶不太會過分追求油耗和舒適性。

總結：

我駕駛這台高爾夫R大約行駛了100公里左右，說實話作為一台後驅小跑車車主，我曾一度對於加速性能極強的四驅鋼炮提不起多大興趣，但在這一天我卻著著實實被“種草”了。一台能跑的很快，但又對駕駛技術並沒有太高要求的性能車，絕對稱得上是一台好車。雖然它在國內未必能在公路上一展自己強悍的性能，但賽道日也是一個不錯的選擇。（文/圖 汽車之家 彭儲文）