駕仕指數：80%
在灼熱的寧波國際賽車場賽道空氣中，儘管這輛領克03+的刹車系統已經冷卻了差不多五六分鐘，但是我依然能夠聞到一些淡淡的刹車盤焦味。站在金色車身旁邊，讓旁邊的人也升騰起一股熱氣——分不清是太陽直射的熱度，還是金黃色引擎蓋下面那具能夠爆發出254匹馬力、350牛·米強大輸出的2.0T發動機散發出來的熱氣。
在等待前一位駕駛者結束第二圈的過程中，我提前坐進領克03+裡。讓人意外的是，當我把空調風力調小之後，竟然是出奇的安靜，故意把右腳搭在油門上踩了兩下，排氣的轟鳴聲湧入車內——賽道模式下主動式電子閥門會全部打開，激情澎湃的聲浪是性能車最顯赫的標識。
領克03+的設計師在03轎車的造型基礎上花了大量心思來營造一款性能車應該有的“儀式感”。車內大面積使用的Alcantara材質遍布座椅、方向盤、前IP台裡面、中央扶手邊緣、車門飾板，幾乎觸手可及的地方都是這種來自意大利的高級內飾材料，別具一格卻不失豪華感。
手摸到換擋杆才發現這裡也是用的Alcantara材質包裹，擋杆上多了一個“”號，而這個符號也出現在方向盤底部，這無疑被領克定義為自己的圖騰符號。
亮黃色（又或者是熒光綠？）安全帶、座椅勾邊、縫線和印刷字體，讓黑灰色的車內一下添加了許多跳躍感，還有中間出風口也有一圈亮黃色，它們合起來就如同車內流動的血管，充滿著激情。有趣的是，出風口的表面用的是少見的磨砂啞光材質，而不是那些看起來已經讓人有些生厭的黑色高光鋼琴漆。
領克還為03+專門設計了一套新的儀表盤，碩大的轉速表盤中間是速度數字，而左側是前後輪的扭矩分配，轉速表盤下面有馬力和扭矩的輸出指示，右側則是可以自定義切換，完完全全的駕控取向。事實上，03+的表盤和偏向家用的03不同，這套表盤設計甚至不會隨著駕駛模式的切換而變化。
該我出發了，首先需要駛出維修區，輕輕踩下油門後排氣管這次並沒有太大的動靜，但是低扁平比的19寸馬牌MC6輪胎行走在維修區並不平整的路面上，會把路面的細微變化傳遞給駕駛者，然而比我想象中的硬感好上不少，看上去領克03+並非完全賽道取向。
寧波賽道是一條多彎的賽道，大概有12個左彎、10個右彎，其中有不少是連續組合的彎道。因此這條賽道很難把速度提到很高，同時又需要頻繁的低擋位切換，但更考驗的是刹車性能，往往需要在很短距離內將車速降下來。
毫無疑問，領克03+靈敏的刹車性能是這款車給我的第一印象。基本上給到5%的淺行程，刹車系統就開始介入，多一些大概到10%就會有比較強的刹車感，給人的感覺特別跟腳，不需要你花費太多注意力來判斷要踩多深刹車才能將車輛速度降下來——領克方面給的測試數據是，領克03+的百公里製動距離僅為34m。
相比於GTI、福克斯ST這些1450kg級的對手，領克03+因為四驅系統的搭載會重上100kg左右，可是帶來的車身穩定性是毋庸置疑的，在賽道上隨時都能感受到車輛是緊緊的貼在地面。四驅系統最大可以維持50比50的輸出，除了在全力加速時前輪不會打滑之外，也可以很好的讓不那麽擅長賽道駕駛的人不用擔心車輛失控，四驅系統總是會貼心的控制著車輪的輸出。
或許一開始我們會覺得領克03+的輕量化做得沒有想象那麽好，實際駕駛感受可能的確不像7.5代GTI那麽輕盈，可是這種沉穩的行駛風格並不意味它會很拖遝。反而在連續進出彎道的動態中給我的感覺是非常可控，賽道模式下轉向雖然不是寶馬那種很沉的感覺，但是精準性相當不錯，幾乎沒有什麽虛位，轉向角度給出之後也不用太修方向。另外整車的轉向響應也很快，這應該是底盤強化後來帶來的提升，後輪的穩定性和跟隨性都表現得很好，感覺給駕駛者的寬容度很高，不會突然擺動或者亂來一下給駕駛者添亂。
實際上，沉穩的車身在賽道中會不知不覺開得非常快，大直道上加速到135km/h都不覺得快，某些彎道能用100km/h的速度過彎甚至讓我都覺得驚訝，有些看似急彎的地方也能七八十公里時速通過。對於駕駛高手來說，這些顯然都不是極限。
對了，車輛在高速狀態下的穩定性表現也應該得益於專屬性能套裝帶來的更強下壓力。整個前保險杠前唇、車側裙邊都換用了碳纖維的空氣動力學套件，而巨大的尾翼和尾部擴散器也至關重要，這使得領克03+車身的最大下壓力得以從11kg提升到40kg。據說這一套空氣動力學套件的製作需要兩個工人工作10-11個小時，也就是一天只能生產一套。
現在來討論下動力總成方面的表現，可以說254匹馬力對於這個級別的性能車來說是很合適的（更大馬力帶來的扭矩轉向或者過於爆裂的加速就很可能會影響到駕駛者的專注力了）。在全力踩下油門踏板的時候，領克03+帶來的推背感還是足夠強烈，可是並不會讓你擔心失控，非常的線性提升，又快又穩。
入彎前松開油門，愛信8AT變速箱在賽道模式下會很積極的降擋，維持之前的高轉速，這時候也能夠清晰聽見“砰”的排氣管回火聲。可是這種降擋帶來的頓挫感和不連貫性很容易打亂駕駛節奏，甚至有時候入彎前連續兩次降擋，再出彎的時候拉起速度就沒那麽酣暢淋漓。
換句話說，愛信8AT在賽道模式下給人的感覺是升擋平順性表現特別好，但是在降擋時過於積極，有時又不能一步到位，後續再踩響應性也沒有雙離合來得那麽乾淨利落。
三圈之後回到P房，看了下我的圈數成績，大概是2分38秒，和媒體中的一線高手差了13秒，和二線高手差了7秒左右，大概處於中游水平。反過來想，領克03+能讓我這樣的駕駛者也能順利地跑出一個很不錯的圈數成績，足以看出這款中國性能車的“平易近人”。
領克03+真正的“平易近人”還是要表現在日常駕駛中，甚至說在舒適模式下表現出的“買菜車”屬性還頗為讓我意外。
之前在賽道上沒有辦法更加準確的判斷車輛懸掛的舒適性表現，而當我真正開車上路，就發現領克03+確實沒有想象那麽硬。雖然行程很短的減震器會在經過減速坎或者坑窪時把顛簸很直接的傳遞給車內駕乘者，可是至少你不會覺得是那種純粹的撞擊感，而還是被稍稍軟化了——這被領克工程師解釋為，他們還是希望在賽道和日常使用中尋找到更適合中國消費者的平衡，所以更加強調動態調校的韌性。
領克03+底盤的舒適性表現能讓普通人接受的另一個特徵是，行駛在那種顆粒感比較明顯的路面時，那些細微的震動會通過底盤傳遞到地板上，可是乘坐者是沒有抖動感覺的——被座椅和其他部件化解掉了，不會讓日常駕駛過分辛苦。當然，道路試駕使用的是03+馭風版，245/40 R18的輪胎尺寸帶來的乘坐舒適性要比性能套裝更柔和些。
領克03+擁有經濟、舒適、運動和賽道模式，以此來匹配消費者不同場景的需求，在我反覆體驗了後三種模式之後，我發現舒適模式甚至和日常家轎區別都不大：轉速會保持在2000轉以下，動力響應不會那麽積極，轉向也變得非常輕盈，排氣管的電子閥門會關掉，車內也隨之變得更安靜。
如果切換到運動模式，轉向手感首先會變得重一些，轉速會提升到2000轉以上，並且油門稍微加重，變速箱會積極降擋以爆發出足夠的扭矩來產生推背感。至於賽道模式，除了對上述運動模式的加強，還在排氣管聲浪上有變化，最關鍵的是變速箱甚至在某些情況下始終保持5000轉不升擋，假如打到手動換擋，甚至可以在更高轉數都不升擋。
用我之前開過的7.5代GTI做個對比，可能GTI在D擋和S擋兩個模式下風格涇渭分明，D擋的買菜屬性和S擋的鋼炮風格有一些疏離感；那麽領克03+則是在日常代步的舒適模式、衝動性格的運動模式和賽道模式的激情澎湃做了更有效粘結，整體感覺是循序漸進。
駕仕總結：
當然，在這幾種模式中如要我選擇，我會長時間的用運動模式，一方面是運動模式的轉向手感更合適，即便還是覺得有點輕，但是虛位和轉向精準性都很得體。更關鍵在於整部車的底盤表現確實也恰好是這種模式下的調調：擁有足夠硬朗的底盤支撐，但又不過於直接，保留的那一點過渡很好地契合了日常需求。
在我看來，這種賽道屬性和兼顧日常出行平衡的拿捏，正是體現了領克03+作為一款中國品牌性能車所確立的駕駛風格，詮釋了領克如何將歐洲的鋼炮性能嫁接到中國更廣大消費者所能接受的駕乘需求上。試駕之後和領克03+的產品工程師聊天也得到了進一步確認，03+這款車型在規劃之初就考慮到駕駛平順性、底盤的韌性、80%-90%日常駕駛的需求等等，最終做出的平衡選擇就是現在這個呈現。
無論如何，領克03+給出了一份關於中國性能車的高分答卷，全球汽車市場也有了一種“中式性能駕馭”的新選擇。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
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