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預判比亞迪元EV535技術硬實力和市場競爭軟實力

近日,比亞迪開啟了元EV535電動汽車的預售,短短24小時的訂單就超過了1000台。綜合此前筆者獲悉的相關資訊,比亞迪元EV535的性能再次提升,令其在某些用車場景下,綜合續航裡程已經與同級別燃油SUV接近。本文將對比亞迪元EV535的技術硬實力進行深度解析。

一、元EV535技術狀態預判:

從比亞迪官方發布的相關資訊看,元EV535在動力總成、電驅動系統、動力電池以及配置和內飾方面進行了較大範圍的提升。當然,外觀依舊保留了比亞迪“王朝家族”的“龍臉”特徵。

上圖為工信部網站公示的比亞迪元EV535的部分配置詳細資料。

其中:

整備品質:1.635噸

總品質:2.02噸

續航裡程(工況法):410公里

百公里綜合電耗:13.3度電/百公里

動力電池總成能量密度:160Wh/kg

動力電池類型:鎳鈷錳酸鋰電池

驅動電機功率:120千瓦

1、電驅動系統總成:換用“3合1”,降自重提效率

通過,驅動電機功率、整車自重、動力電池總成能量密度以及綜合續航裡程等幾項關鍵數據,筆者基本可以掌握元EV535的技術狀態。

上圖為比亞迪自行研發和製造的不同級別驅動電機技術參數列表:

紅色區域:輸出功率180千瓦、最大轉速14000轉/分的驅動電機(實際裝車或為15000轉/分),用於即將上市的唐EV(前後各1組)

綠色區域:輸出功率120千瓦、最大轉速14000轉/分的驅動電機(實際裝車為15000轉/分),用於已經量產的秦Pro EV500

輸出功率70千瓦、最大轉速14000轉/分的驅動電機(實際裝車或為15000轉/分),用於2018年上市的元EV360低配車型

要知道2018年量產的元EV高配車型搭載的是最大輸出功率160千瓦、最高轉速12000轉/分的“2和1”驅動電機總成以及“4合1”電驅動總成。

上圖為2018年量產的元EV360低配動力艙細節特寫。

上圖為2019年上市的秦Pro EV500d動力艙特寫。

而秦Pro EV500,元EV360低配以及即將在2019年2月上市的唐EV,搭載的都是15000轉/分“3合1”驅動電機總成,並與之配套的是“3合1”高壓用電系統總成和“10合1”低壓用電系統總成。

工信部發布數據表明,元EV535搭載驅動電機最大輸出功率120千瓦。目前,比亞迪乘用車適配全部驅動電機分為適配插電混動車的110千瓦級和180千瓦級“2合1”驅動電機總成;適配秦EV450和元EV360高配的160千瓦級“2合1”驅動電機總成;適配元360低配、秦Pro EV500和唐EV的70千瓦級、120千瓦級和180千瓦級“3合1”驅動電機總成。

2018年之前,比亞迪製造的乘用電動汽車,多數搭載的是老狀態的“2合1”驅動電機總成(驅動電機+減速器)和“4合1”電驅動控制模塊。

2018年之後,比亞迪製造的乘用電動汽車,逐步適配比亞迪“e平台”戰略的最新產物,即,“3合1”驅動電機總成(驅動電機+減速器+驅動電機控制總成)、“3合1”高壓用電系統總成和“10合1”低壓用電系統總成。

因此,筆者有理由判定即將上市的元EV535適配的120千瓦級驅動電機總成,與秦Pro EV500適配的驅動電機總成完全一致,並與“3合1”高壓用電系統總成協同運作。

適配的120千瓦級、15000轉/分的新狀態“3合1”驅動電機總成最大好處就是,有效轉速區間延伸至10000轉/分,自重降低20%。這就意味著,元EV535的續航裡程從驅動總成層面就獲得源自硬體變化的提升。

“3合1”高壓用電系統總成,“強製”與新狀態的“3合1”電驅動總成捆綁一起使用。將同為高壓電伺服的DC/DC、OBC和PDU,進行物理整合,首先降低的自重、簡化了液態散熱管路複雜程度、提升控制效率,並可有針對性的對溫度進行精準控制。當然,降低自重依舊是首當其衝的標定需求。

從比亞迪放出的“官圖”看,元EV535搭載的1套可旋轉的10.1英寸“大屏”。在售的秦Pro EV500亦適配可旋轉 “大屏”和DiLink系統。在比亞迪技術體系中,DiLink系統,需要“10合1”低壓用電系統總成的支持才可整車適配(電動車型)。

而元EV535亦使用DiLink系統及可旋轉“大屏”,僅通過目測判斷,“毫無懸念”的適配了“10合1”低壓用電系統總成。

至此,筆者可以負責任的預判,元EV535搭載的“3合1”電驅動系統總成、“3合1”高壓用電系統總成以及“10合1”低壓用電系統總成,與在售的秦Pro EV500完全一致,是比亞迪“e平台”戰略的標準化產物。

2、動力電池總成:容量提升、能量密度提升

基於原EV535的動力總成與秦Pro EV500的完全一致,且元EV535的動力電池總成能量密度160Wh/kg、整車自重1.645噸,綜合續航裡程410公里。

有必要提及的是元EV535的動力電池熱管理系統的控制策略,擁有秦EV(e5)、秦EV300(e5 300)、秦EV450(e5 450)、元EV360和宋EV500等搭載不同技術狀態的液態動力電池熱管理系統的車型,在全國範圍銷售和使用的經驗。在元EV535動力電池熱管理系統的控制策略,將充分考慮高溫和高寒區域客戶在極端氣候環境下用車的感受,並有針對性的進行調整。

上圖為秦Pro EV500的車輛資訊銘牌。新狀態的120千瓦級“3合1”驅動電機總成、整備品質2.02噸、動力電池電壓434.4伏、電池容量130安時換算為裝載電量56.4度電。

元EV535的動力電池總成的能量密度提升,帶來的是整車自重的變化,並且電池裝載電量或介於50-55度電之間,動力電池電壓400伏左右,並且依舊配置1套液冷恆溫動力電池熱管理系統。

3、綜合續航裡程:410公里

筆者無意糾結所謂的最佳續航裡程狀態是個什麽結果,對於元EV535的410公里綜合續航裡程,將在隨後的實際測試進行驗證。

不過,單從元EV535的1.65噸自重、動力電池總成能量密度160Wh/kg、裝載電量50-55度電、以及13.3度電百公里電耗等課件的技術參數分析,元EV535的續航裡程狀態較為真實。

起碼,元EV535的綜合電耗與工信部發布的數據較為吻合。不過,不同駕駛員、在不同的氣候、不同心情狀態、以及不同的擁堵環境、不同的駕駛方式,都會對電動汽車續航裡程存在較大差距。

搭載相同動力總成以及類似的動力電池的秦Pro EV500,高速行駛(100公里/小時)的綜合電耗沒有超過15度電/百公里,在低速行駛(50公里/小時)的綜合電耗接近12度電/百公里。

二、元EV535的市場競爭軟實力:

作為一款長寬高4360\1785\1680mm的電動SUV,預售11-14萬元的EV535,起碼不算便宜。可是,其使用的各種“X合1”的總成模塊,代表著比亞迪在新能源領域量產的核心技術最高水準,並將在多款車型同步使用,由此帶來的高效率、低能耗優勢,將進一步在用車成本上“追回”與同級別燃油車的售價差異。

保守估計,在全年四季使用製冷冷氣機和製暖冷氣機前提下,元EV535可以為大型都市“上班族”提供每天行駛60公里,6天行駛總裡程超360公里的硬體支持能力。即一周充一次電也沒問題。

而在非“雙限”的城市(主要是二三線及以下規模城市),由於城市規模的縮小,以及對直流快充依賴的下降,元EV535的充電周期還可以拉得更長些、使用成本還可以拉得更低些(相對於一線城市)。事實上,2018年新能源車在非“雙限”市場的增速已經超過了新能源車整體市場增速,因此,不出意外的話,元EV535的競爭軟實力在這類市場有可能表現得更充分。

以不犧牲舒適性提升續航裡程,將成為2019年選購電動汽車的“硬核”前提條件。而元EV535,正是基於這一市場需求,對電驅動總成、動力電池架構和控制策略進行模塊化的組合,而形成 “貼近”燃油汽車用車習慣的電動汽車。

如果以車型對元EV535競品車型劃分,將對標友商的燃油低端車型;

如果以配置對元EV535競品車型劃分,將對標友商的燃油A級高配車型;

如果以價格對元EV535的競品車型劃分,那還是等正式上市的扣除補貼後的價格深度研判吧。

筆者有話說:

從2013年第1台E6電動汽車上市以來,比亞迪就以超越同時期所有車型的高級別電動汽車入手。至2019年,比亞迪製造的主要新能源車型售價都集中在15-30萬元區間,而10萬元級別的剛需市場,將成為“走量”並攤銷電池成本的重要區域。

在筆者看來,預售價11-14萬元的元EV535,在電驅動系統、動力電池等核心技術層面,與售價20完全區間的秦Pro EV500和預售價32-36萬元的唐EV基本一致。堅持核心技術自主研發、模塊化和通用化的電驅動系統交叉互換,不同級別車型保持相等的技術水準。

基於比亞迪元EV535的技術硬實力,其具備的市場競爭軟實力,可以定位其小型精品電動SUV。

當然,一切都要等元EV535公布售價正式上市為準。

文/新能源情報分析網(換個角度看車市)宋楠

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