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宋楠:比亞迪秦Pro+DM超能版專治豐田PHEV車系

2019年3月28日,比亞迪發布“王朝”系列唐\宋\元車族7款新能源車。其中就包括廠家根據消費者的用戶使用需求出發,加推全電驅動續航裡程53公里的秦Pro DM超能版,補貼後全國統一售價13.69萬元至15.69萬元。相比於之前82公里純電續航版本價格大幅下降,並且比亞迪秦Pro DM超能版同樣可以實現純電通勤0油耗,長途混動低油耗,滿足不同城市用戶的差異化需求。

那麽,比亞迪為什麽會在2019年最新的補貼政策頒布,插電混動車型(PHEV)補貼全部取消之時,在全電驅動續航裡程80公里的秦Pro DM基礎上又推出一款全電驅動53公里的秦Pro DM超能版呢?

答案很簡單,專治日系PHEV車型各種不服。

而以豐田為首的日系PHEV車型(本田PHEV車型尚未量產、三菱用廣汽PHEV車型換標),唯獨豐田還算是重視中國新能源市場,在較為合宜的時間,推出一款有些“湊合”的PHEV車型。卡羅拉PHEV和雷凌PHEV,在原有的HEV車型基礎上,通過換裝一組電驅動總成、從鎳氫電池更換為三元鋰電池,增加外接充電系統而來。但是,孱弱的動力輸出狀態,原本強項的HEV技術,強行改為PHEV技術,原本擅長的鎳氫電池轉為採用沒有市場積累的三元鋰電池,並嚴重缺乏終端市場驗證的狀態,是包括豐田、本田、馬自達在內(不包括三菱)日系PHEV型的最大短板。反而,這也是中國比亞迪PHEV車型的最大技術長板。

一、比亞迪秦Pro DM超能版技術架構解析:

比亞迪秦Pro車族是採用更高端的“型號牽引”模式設計,“單一車型,多種動力”策略的全新車族。比亞迪秦Pro DM超能版同樣搭載的第三代插電混動版本車型代表比亞迪目前最高技術水準,設計結構更加複雜,匹配系統更加緊湊。基於DM3代系統架構能夠實現三種動力布局,在動力、經濟、平順、靜音性方面進行了全方位的升級。

秦Pro DM超能版為前1.5TI汽油機和前110千瓦驅動電機額外增加了1組15000轉水冷散熱25KW的BSG啟停電機,純電續航能夠保證行駛53公里。秦Pro DM超能版不僅依舊能夠保證媲美性能車加速的5.9秒破百的能力,而且在國六版本車型上,發動機效率還得到了進一步的提升。

上圖為比亞迪自行研發和製造,並批量裝載至秦Pro DM超能版的BSG啟停電機。這套編號為TZ130型的BSG電機最高15000轉/分,功率為25千瓦,採用水冷散熱(與控制器串聯)。最大用途不僅為汽油機提供啟停功能伺服,行駛中為動力電池充電,還可以用於提升駕乘感受。在車輛以全電驅動模式行駛中,需要汽油機介入時,這組BSG電機將會將轉速提升至800轉/分,然後帶動汽油機啟動,降低震動衝擊並輔助換擋。

在車型輕量化方面,秦Pro DM超能版車型同樣作為秦Pro車族的一員,在車型平台層面據針對前部混動系統、中置動力電池組件、兩種技術狀態的後懸架等方面進行了軸荷的適配和均衡材料輕量化。正是由於秦Pro車族以型號牽引的設計模式,在鋁合金材質比例並沒有老款車型大的情況下,依舊能夠保證整車在輕量化方面優異表現。而且秦Pro DM超能版是全系搭載多連杆,由於純電續航降低帶來的減重效果,再配合前奔馳調教專家漢斯的專業底盤調教,秦Pro DM超能版可謂是兼具運動性及舒適性,帶來了相當不錯的駕控體驗。

二、比亞迪秦Pro DM超能版配置功能再進化:

首先秦Pro DM超能版另外最明顯的配置升級即為首次搭載行業領先的L2級智能駕駛系統(L2功能的部分配置需要選裝),比亞迪秦Pro DM超能版首次搭載的L2級智能駕駛系統,由ACC自適應巡航、ESP車身電子穩定系統、LDWS車道偏離預警系統與LKS主動式車道保持系統四大核心部分組成(部分配置為選裝),具有縱向和橫向的自動控制功能,在特定的環境下還能按照道路標線自動修正方向按照正確的線路行駛,可讓車輛實現部分自動化,減輕駕駛壓力。

在移動互聯網全民覆蓋的當下,只有更懂年輕人,才能更懂市場,秦Pro DM超能版深諳年輕消費者需求,加裝無線充電功能,無需借助充電線即可解決手機用電荒的問題,在增加科技感的同時又提升了車內空間利用率。

三、比亞迪秦Pro DM超能版與豐田PHEV車型產品力對比

三月份豐田卡羅拉PHEV車型正式上市,其補貼後售價為18.98-21.28萬元。卡羅拉PHEV在其HEV版本上改進而來,動力上該車搭載一套由1.8L自然吸氣發動機、雙電機和電池組構成的插電混動系統,其純電續航裡程為55公里,綜合工況油耗為1.3升/100公里。

由於卡羅拉PHEV只是在現款HEV的基礎上,採用第三代普銳斯技術平台,結合第四代普銳斯身上豐田部分最新的技術,製造出卡羅拉PHEV這種“特供中國市場”的車型,所以從上市至今銷量非常慘淡,當然成本過高導致售價高昂也是銷量不行的重要原因。

比亞迪秦Pro DM超能版相比於之前82公里純電續航有所下降,但是仍然能夠保證53公里的純電續航,雖然純電續航有一定的下降,但是帶來的成本優勢,以及整車質量的減重所提高的燃油經濟性使得比亞迪秦Pro DM超能版性價比更加突出,補貼後全國統一售價僅13.69萬元至15.69萬元。

兩款車型價格對比下,即使頂配車型都相比卡羅拉PHEV最低配車型都有3萬元左右的差距,而且比亞迪秦Pro的型號牽引設計模式,從設計之初就從技術難度最大的插電混動版本車型入手,最大限度的整合與優化車型結構和技術,對於保證車輛的性能與均衡性起到了非常大的幫助。即便豐田卡羅拉PHEV引以為傲的饋電油耗,在比亞迪秦Pro DM超能版對發動機效率優化以及整車減重的情況下差距也越來越小,秦Pro DM超能版做到了真正意義上把豐田系插電混動車型逼到了牆角,讓其徹底失去了市場競爭力。

據比亞迪官方數據顯示,2018年新能源汽車銷量247811輛,同比增長超90%,足跡遍布全球6大洲,50多個國家和地區,超過300個城市。截至目前,比亞迪已連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍,行業領先地位進一步鞏固。在包括美國、歐洲和日本在內的全球範圍已售出24萬餘台比亞迪系新能源車中,搭載其自行研發的三元鋰(鎳鈷錳酸鋰)電池及磷酸鐵鋰電池作為動力源,在過去的數年間,比亞迪製造的電動汽車以高品質和高可靠性及無可比擬的TCO(全壽命周期養護成本),壟斷眾多汽車強國的公交和出租市場。這也側面印證了比亞迪自行研發 動力電池及控制策略的絕對優勢。

最重要的是,只要是比亞迪製造的電動汽車、插電混動汽車以及未來量產的其他類型新能源車,在電驅動系統、動力電池整車熱管理策略,都存在技術傳承以及可靠性加持的硬實力。

反觀日系車廠,豐田雖然全球範圍售出了數百萬台普銳斯HEV車型。但是這種採用鎳氫電池的HEV車型及“行星齒輪”為驅動基礎的車型,與“中國市場特供”的卡羅拉PHEV與雷凌PHEV,幾乎沒有任何電驅動、動力電池技術傳承性;更不具備普銳斯HEV在全球範圍數百萬台銷量帶來的可靠性驗證。

直白的說,“中國市場特供”的豐田卡羅拉PHEV和雷凌PHEV,只能算上帶有技術驗證特性豐田PHEV“初代”大規模量產車型。而比亞迪秦Pro DM超越版的量產,則吸收了之前秦(PHEV)、秦100(PHEV)、唐80(PHEV)、唐100(PHEV)、宋DM(PEHV)以及秦Pro DM和全新一代唐DM(PHEV)7款車型的技術傳承和超過5年的中國市場全壽命周期(TCO)可靠性驗證。

並且!比亞迪秦車族(PHEV車型),也是全球範圍唯一款,以量產車狀態(電驅動技術、動力電池總成及車身懸架),參加5年中國汽車拉力錦標賽的PHEV車型。

單從以三元鋰電池(含熱管理策略)技術與電驅動技術的可靠性看,中國比亞迪秦Pro DM超能版完全可以吊打日本豐田卡羅拉PHEV和雷凌PHEV。至於前文提及的日本三菱,在基於鋰電池基礎上的新能源技術軍用化領域有著悠久的歷史和實力,並成為日本陸海軍新能源技術裝備的核心供應商。

筆者有話說:

比亞迪秦Pro DM超能版的上市意味著比亞迪越來越注重消費者的購車需求以及對於細分市場的敏銳掌控,比亞迪作為國內插電混動車型銷量的絕對第一,通過不斷的技術迭代與升級,在技術和成本面前,筆者認為比亞迪完全能夠在與國外品牌布局PHEV車型的競爭中佔據上風。

閱讀延伸:

實際上,日本豐田、三菱、松下及湯淺電池為核心的供應商,為日本海軍最新一艘蒼龍級“應龍”號,提供AIP+鋰硫電池驅動及儲能技術。

三菱、富士重工(斯巴魯)、尼康協同生產的多種履帶/輪式技術裝備也是日本陸軍現役裝備。而又三菱、豐田、東芝聯合製造增程式油電混動6輪105mm口徑突擊炮技術驗證車,和增程式油電混動履帶技術驗證車,也已進入全面測試階段。

筆者堅持認為,在全球範圍新能源技術民用化與軍用化全面突破的時機,必須全力打壓日系新能源技術及整車應用的市場化和技術儲備的豐富節奏。

文/新能源情報分析網宋楠

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