宋楠：專業賽道測試比亞迪秦Pro EV500電動汽車

在過去的2018年，比亞迪先後推出“王朝家族”序列中的全新1代唐（燃油和DM）、全新1代宋（燃油、EV、DM）、全新1代宋DM和秦Pro（燃油、EV和DM）車族。筆者先後對全系1代唐DM、全新1代宋DM和EV、秦Pro DM進行了深度評測。

此次，借助專業賽道體驗環節，筆者將對這款堅持型號牽引模式正向研發的秦Pro EV500電動汽車技術狀態和操控進行解讀和研判。

1、“龍臉”家族化的外觀和內飾：

當下，全新1代唐、全新1代宋和秦Pro車族，以及新款的元EV，都採用了“龍臉”家族的外觀和內飾。“仁者見仁、智者見智”，在外觀設計方面發力的比亞迪，獲得了更多廣義消費者的認可。

可旋轉的“大屏”，將導航、音響、360可視行車影像、以及車機互聯繫統“無縫連接”的集成一體操控。

秦Pro EV500的能量流輸出/輸入界面，也被全新1代唐DM和全新1代宋DM（EV）採用。

對於外觀、內飾和配置的介紹，還請各位讀者閱讀“其他”媒體發布相關稿件。

本文重點基於比亞迪“e平台”的秦Pro EV500的“3合1”驅動電機總成、“3合1”高壓用電系統總成、“10合1”低壓用電系統總成以及全新的動力電池熱管理策略。

2、基於“e平台”的電驅動技術和動力電池熱管理策略：

比亞迪官方推出的“e平台”技術，實際上是一個包括按照功能屬性、高低壓特性的不同級別的“X合1”集成模塊和控制策略的概念。已經上市的比亞迪元EV（低配版）、秦Pro EV500，和即將上市的全新1代唐EV，都是採用“e平台”的正向研發車族（型）。

上圖為秦Pro EV500動力艙內部細節特寫（拆除中置防塵罩）。

黃色箭頭：“3合1”高壓用電系統總成

紅色箭頭：被塑料護板遮蔽的2組散熱循環系統補液壺

秦Pro EV500適配的是1組最輸出功率120千瓦級別“3合1”驅動電機總成、1組“3合1”高壓用電系統總成、1組“10合1”低壓用電系統總成，並且適配採用全新控制策略的動力電池熱管理系統。

備注：“3合1”驅動電機總成包括120千瓦級驅動電機、減速器和直連的驅動電機控制器

“3合1”高壓用電系統總成包括DCDC（電壓轉換器）、OBC（車載充電器）和PDU（電源分配模塊）。

“10合1”低壓用電系統總成包括12V電壓，多功能顯示屏、駕駛車那個冷氣機系統、玻璃升降器等分系統。

上圖為秦EV450動力艙細節特寫。

顯然，搭載基於“e平台”的秦Pro EV500動力艙內的“3合1”高壓用電系統總成體積，小於秦EV450動力艙內的“4合1”電驅動總成。

直接導致，秦Pro EV500的前驅動橋軸荷低於秦EV450。

“3合1”驅動電機總成、“3合1”高壓用電系統總成、“10合1”低壓用電系統總成以及全新的動力電池熱管理策略的引入，使得秦Pro EV500整車自重依舊維持在1.6噸級（適配的動力電池總成能量密度為160.9Wh/kg、裝載電量56.4度電）同時，降低了驅動分系統體積和自重，提升了20%功率密度。

換句話說：在保證整車自重前提下，通過高集成分系統的引入，提升電池密度降低裝在電量（成本），最大化的保證綜合續航裡程400公里以上。

將“3合1”高壓用電系統和“10合1”低壓用電系統，按照功能屬性進行整合，可以集中進行需求相近不同溫度控制（散熱）伺服。相比較當下市場在售同類型電動汽車，仍然使用“X合1”高低壓電控系統整合的技術，在控制效率和可靠性方面具備顯著優勢。

秦Pro EV500裝備的120千瓦級“3合1”驅動電機總成，與元EV（低配）裝備的70千瓦級“3合1”驅動電機總成、即將上市的唐EV裝備的180千瓦級“3合1”驅動電機總成，以及某款微型XXEV裝備的40千瓦級“3合1”驅動電機總成，同為比亞迪製造的最新1代驅動電機總成體系。

40、70、120、180千瓦級“3合1”驅動電機總成，將驅動電機、減速器和電機控制器進行了直接關聯，去掉了高壓線纜、縮減了散熱管路（長度）、直接降低總成自重和體積。

需要注意的是：

最新1代的“3合1”驅動電機總成，依舊採用可通用模塊化技術，為不同“級別”的EV車型進行適配。40、70、120、180千瓦級別的“3合1”驅動電機，對應的車型為A00級（XXEV）、A級（秦Pro EV500\600）、緊湊型SUV（元EV低配）、中型SUV（宋Pro EV）和中大型SUV（唐EV）。

需要特別注意的是：

圖為搭載在比亞迪秦Pro EV500的全新120KW功率電機示意圖，電機最大轉速為15000轉/分。通過上圖的效率圖可以看出，秦Pro EV500的經濟時速更高，在60-120公里/小時車速區間段的綜合電耗更小，從而間接提高長途駕駛的續航裡程。這也是筆者在試駕秦Pro EV500時明顯感覺到的，即使在開啟暖風冷氣機的情況下，電機輸出功率依舊能夠保持在一個相當不錯的範圍。

紅色箭頭：秦Pro EV500動力艙內動力電池熱管理系統散熱管路補液壺

秦Pro EV500的動力電池熱管理系統控制策略，較秦EV450有了較大的變化。在此前筆者撰寫的《宋楠：十年積累造就比亞迪秦EV450綜合性能硬實力》一文中指出，秦EV450適配了3套散熱循環系統。1套伺服驅動電機和“4合1”電控系統、1套伺服動力電池低溫預熱和駕駛艙冷氣機製熱、1套伺服動力電池高溫散熱和駕駛艙冷氣機製冷。

這種控制策略，可以更精準的對動力電池和駕駛艙的溫度進行控制。但是，3套散熱系統運行時，所需要的動力，全部再來動力電池。儘管，對動力電池總成電芯溫度控制的可以更加精準（25攝氏度-30攝氏度），可是複雜的管路和更多的冷卻液，以及驅動運行的電力，都對整車架構、可靠性以及續航裡程帶來一定的負面影響。

借助於“e平台”架構下的“3合1”驅動電機總成、“3合1”高壓用電系統總成和“10合1”低壓用電系統總成高度集成化，可以“簡化”1套散熱系統。“3合1”驅動電機總成和“3合1”高壓用電系統總成共用1套散熱系統，動力電池熱管理系統和駕駛艙冷氣機共用1套散熱系統。

源於各組“3合1”總成進化，使得散熱系統結構進行再次優化，最終目的就是減重增效。

白色箭頭：“3合1”驅動電機總成和“3合1”高壓用電系統共用的散熱系統補液壺

紅色箭頭：PTU加熱系統“驅動”模塊

黃色箭頭：承載“3合1”高壓用電系統總成的全鋁托架

黑色箭頭：PTU加熱“驅動”模塊為新狀態，在此前量產的比亞迪EV車型中從未適配

紅色箭頭：承載“3合1”高壓用電系統總成的全鋁托架

藍色箭頭：全鋁托架與車身焊接前縱梁固定端

上圖為全鋁托架與車身焊接前縱梁固定端細節特寫。

全鋁托架被“挖”去部分（黃色箭頭），容納固定螺栓（紅色箭頭），這種設定在保證連接強度的前提下，依舊為的是減重。

上圖為秦Pro EV500鋼製全框式副車架及附屬結構細節特寫。

藍色箭頭：鋼製全框副車架承載“3合1”驅動電機總成、轉向機和下擺臂

紅色箭頭：使用鏤空工藝的全鋁牽引臂（關聯“3合1”驅動電機總成和鋼製副車架）

黃色箭頭：鋁外殼保護的液壓軸承（關聯牽引臂和鋼製副車架）

全鋁牽引臂和液壓軸承，起到緩衝“3合1”驅動電機總成急加速或緊急製動時，對前副車架的衝擊，有助於降低車身震動和噪音。

全鋁托架和全鋁牽引臂，還是為的減重。體積更小，重量更輕的“3合1”驅動電機總成，在全負載加速（正轉）或饋電（反轉）時，產生縱向慣性更小，有助於提升操控性。

而異型號為牽引的正向研發車型平台，決定了根本的性能。

上圖為秦Pro EV500前懸架技術狀態特寫。

黃色箭頭：鋼製全框式副車架

紅色箭頭：鋼製下擺臂

黑色箭頭：下擺臂與轉向節關聯的下球銷（3條螺栓固定，可單獨更換）

藍色箭頭：全鋁材質轉向節

上圖為秦Pro EV500後副車架細節特寫。

白色箭頭：鋼製後副車架

藍色箭頭：後穩定杆

黃色箭頭：後懸架後拉杆（前後各1組）

紅色箭頭：後牽引臂

2016年12月，筆者對基於2017款秦DM量產車改裝的CRC賽車的改裝，進行了一系列評測稿件撰寫。實際上，在2017款秦DM商品車量產之前，就以量產車狀態參加了CRC賽事，進行新狀態獨立懸架進行綜合考驗。

上圖為2017款秦DM賽車後副車架細節特寫。

後鋼製後副車架、下拉杆（前後各1組）、後牽引臂以及鋼製後轉向節都是商品車狀態。

上圖為秦Pro EV500後副車架細節特寫。

紅色箭頭：全鋁材質的轉向節

白色箭頭：輪速傳感器

通過筆者目測，秦Pro EV500的後懸架，幾乎就是從2017款秦DM牽引而來。只不過，2017款秦DM的鋼製後轉向節，在秦Pro EV500上更換為全鋁材質。

特別需要注意的是：

秦Pro EV500的鋼製後副車架，具備容納1套120千瓦甚至是150千瓦級“3合1”驅動電機總成，以及左右各1組傳動半軸的空間。在筆者對基於2017款秦DM量產車改裝的CRC賽車的改裝稿件撰寫之前，就有傳聞比亞迪工程院“醞釀”一款4輪驅動的秦DM技術驗證車的動向。

然而，對於4驅版秦DM或秦EV的傳聞，比亞迪並未有過太多實際動向。直到2107年3月，1台基於宋DM基礎上改型的4驅版宋EV技術驗證車的出現。

或許從2008年，代號S6DM（唐80）立項之初，對日後量產的DM車型或EV車型的改型潛力，在設計層面就要被充分考慮。在隨後推出的2驅第1代秦DM、第2代秦100（DM和EV）、第3代秦Pro（DM和EV）和4驅第1代唐80、第2代唐100、第3代宋DM（EV）和全新1代唐DM（即將上市的EV）車型的懸架，都充分考慮到功能擴展潛力。

準確的說，2017款秦DM適配鋼製後懸架，已經具備“原裝位”加裝後驅動電機系統的能力。並且，同一時期製造的秦EV和e5，也都可以“原裝位”加裝後驅動電機的能力。

進化的採用全鋁前後獨立懸架的秦100和秦EV450時，為了獲得更好的強量化，取消的後副車架“原裝位”加裝後驅動電機系統的能力。

從兩漢的秦Pro DM和EV的後懸架技術狀態看，“直接”引入的2017款秦DM狀態的後懸架，依舊具備“原裝位”加裝後驅動電機系統的能力。只不過，高性能4驅版秦Pro EV車型將以量產車的身份出現在比亞迪新能源車型序列中。

從另一方面印證了，比亞迪在全新車型設計環節，擁有量產、在研和預研狀態電驅動技術集成的掌控力。而這種需要洞穿蔚來3年甚至5年的強大技術發展路線和技術開發的硬實力，與3年一個周期車型開發策略的軟實力，值得持續關注。

當然，就4驅版秦Pro EV車系的推出和相關技術狀態，將以比亞迪官方公布消息為準。

“單一車型，多種動力”的開發策略，首先考慮的是秦Pro車族體系下技術最複雜的DM車型開發、其次是EV車型，最後才是燃油車型。對於DM車型和EV車型，動力電池的布局是一個關鍵，對於DM車型和燃油車型，油箱的布局也是一個關鍵。無論DM、EV還是燃油車型，都壓在秦Pro車型平台層面進行不同分系統布設的“矛盾再平衡”。

隻考慮重心永恆不變的動力電池總成布設，秦Pro EV500相對容易的可以將前後軸荷比例設定在50:50。從此次專業賽道測試體驗看，進出不同角度的灣位，將操控臨界值（速度）可以控制在更寬泛的區間。

需要特別聲明的是：

筆者並不善於對2輪驅動車輛進行操控方面評測，不過在全程測試中，秦Pro EV500在高速過彎時總是可以將臨近失控拉回正常行車軌跡。比亞迪十五事業部榮譽出品的全電驅動轉向機指向精準。

筆者有話說：

操控方面的評測其實很主觀，反而通過對電驅動技術、動力電池狀態、前後懸架以及車型平台等可量化的技術參數進行比對，可以獲得盡可能精準的結論。

上圖為元EV（低配）動力艙細節特寫。中央的70千瓦級“3合1”高壓用電系統總成，僅僅佔據全部空間的很小一部分。2組散熱循環系統的設定，與秦Pro EV相同。

筆者有理由認為，已經量產的秦Pro EV500、元EV（低配）和即將量產的XXEV、全新1代宋Pro EV和唐EV，適配同一個系列“3合1”驅動電機系統、“3合1”高壓用電系統的車型，在輕量化、控制策略高效化以及全天域綜合續航裡程，都這較強的表現。

秦Pro車族的全面量產，不僅是比亞迪在設計“更新”的一個體現，更是車型平台與核心技術“爆棚”的綜合展現。然而，秦Pro車族之後，還將有全新1代宋Pro車族，以及那個頗為神秘的高性能電驅動車型的亮相。

文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠

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