本文將重點解析NEDC工況續航裡程為353公里，最大續航裡程460公里，長寬高4440x1833x1560mm、軸距2700mm，搭載寧德時代提供的52度電及ITCS 2.0智能溫控管理系統的動力電池，扣除補貼後售價11.98-14.58萬元的GSe電動汽車適配的電驅動、動力電池以及輕量化方面的核心技術特點。
一、3款吉利帝豪EV系列電動汽車電驅動技術回顧：
2016年2月，續航250公里、售價11.88萬元（扣除補貼後）的吉利帝豪EV電動汽車上市。作為第一款主打主流市場的車型，帝豪EV搭載的永磁同步電機，最大輸出功率為95千瓦，起步即可輸出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小時加速僅4.3秒，0-100公里/小時加速僅需9.9秒，綜合工況續駛裡程為253公里，60公里/小時等速續航裡程可達330公里。
帝豪EV可以被認為適配了吉利新能源第1代電驅動技術。
上圖為吉利帝豪EV動力艙內細節特寫。
驅動電機和控制系統共用1套散熱管路，驅動電機、電驅動控制模塊、高壓配電盒以及充電機，採用分散式布局。
基於原型車的懸架架構，帝豪EV並未對整車懸架和動力電池殼體進行任何輕量化設定。
2017年3月吉利帝豪EV300電動汽車，以12.88-14.98萬元售價（扣除補貼後）在北京上市。外觀小幅修改的帝豪EV300電動汽車，最大的改進莫過於全系標配45.3度電的動力電池熱管理系統、續航裡程提升至300公里以及更完善的智能充電控制策略。
帝豪EV300可以被認為適配了吉利新能源第2代電驅動技術。
上圖為帝豪EV300動力艙（完全拆除了防塵罩）各分系統細節特寫。
紅色箭頭：驅動電機控制器
黃色箭頭：集成了充電器和接線盒的“2合1”小總成
藍色箭頭：電機、電機控制器、“2合1”小總成以及冷氣機系統共用的散熱系統補液壺
綠色箭頭：動力電池熱管理系統散熱管路補液壺
沒錯！吉利EV300首次對高壓用電器進行了“小總成”。雖然驅動電機（減速器）和驅動電機驅動模塊還是採用高壓線纜鏈接（非直聯），但是充電機和高壓分線盒這些高壓用電系統進行了集成。這種高壓和低壓用電系統，進行了功能化分別集成的做法，可以在製造成本、使用性能和散熱方面進行了平衡。
首次加裝動力電池熱管理系統單獨設定的散熱循環系統，可以保證帝豪EV300電動汽車在零下20-50攝氏度，可以進行快速充電（充電電流根據環境溫度和車輛溫度自動調節）。
帝豪EV300與帝豪EV一樣，並未使用“主流”的框型前副車架。驅動電機和減速器通過左、右、前三點橡膠和液壓符合懸置固定。
與帝豪EV一樣，前後懸架沒有還是鋼材質架構，沒有進行輕量化設定。
帝豪EV300的動力電池總成依然由寧德時代提供，全系車型標配了動力電池熱管理系統。動力電池外殼體為鋼材質，加強筋外露。
藍色箭頭：動力電池前端防撞梁（起到低於車輛前行時受到的衝擊）
白色箭頭：動力電池前部兩端的塑料護板（保護高低壓線纜和充電線纜）
2018年2月，扣除補貼後售價12.58-15.58萬元，綜合續航裡程400公里的吉利帝豪EV450電動汽車上市。整車電驅動系統和車身技術，傳承於帝豪EV300，但是在電驅動系統進行了部分更新。
帝豪EV450可以被認為適配了吉利新能源第3代電驅動技術。
上圖為帝豪EV450電動汽車動力艙細節特寫。
帝豪EV450的動力電池熱管理系統，配置了單獨散熱循環管路。驅動電機和電機控制模塊高壓線纜關聯，“2合1”高壓用電單元小總成，布設的位置進行了調整（左右換位）。在上一代帝豪EV300基礎上，電驅動、動力電池散熱管路和冷氣機高低壓管，進行了重新設計鋪設，縮減“4通”和管路數量、降低自重提升可靠性。
帝豪EV450的動力電池熱管理系統，針對快充時電芯溫度變化進行“熱管理”。而這種對溫度的精準控制，也有吉利系新能源在整車層面實際應用。
顯然，3代帝豪EV系列電動汽車，適配的電驅動技術一直在進化。
二、吉利帝豪GSe電動汽車電驅動技術：
吉利帝豪GSe為一款純電動跨界SUV，封閉的前格柵延續了帝豪EV450的外觀特徵。保留了帝豪EV450搭載對外放電功能，隨車配備了放電槍，可輸出220V家用交流電，在戶外也可使用各種用電設備。
帝豪GSe全系標配吉利ITCS 2.0電池智能溫控管理系統，動力電池繼續由寧德時代提供，電池總成自重380千克，能量密度提升至142wh/kg。
上圖為帝豪GSe動力艙細節特寫。
藍色箭頭：“2合1”高壓配電總成（充電機和分線盒）
橘色箭頭：驅動電機控制系統
白色箭頭：動力電池組件液熱管理系統散熱管路補液壺
黃色箭頭：驅動電機、電機控制器、“2合1”高壓配電總成以及冷氣機共用的散熱系統補液壺
仔細分辨後發現，帝豪GSe搭載的驅動電機控制模塊在硬體架構，與帝豪EV系列適配的同型零件並未發生改變，反而是“2合1”高壓配電總成發生了改變。
上圖為帝豪GSe“2合1”高壓配電總成細節特寫。
紅色箭頭：高壓配電盒
藍色箭頭：充電機
一個總成兩組蓋板的細節預示著，“2合1”高壓配電總成在硬體層面進行了整合，卻在功能屬性上進行了又一次“分散”布設。
第1代帝豪EV的充電機、高壓配電盒採用單獨模組分散布局，充電機和高壓配電盒通過1套散熱管路單獨伺服。
第2代帝豪EV300的充電機和高壓配電盒進行了一體化“2合1”集成，在一個殼體內集成兩組高壓用電系統，共用1套散熱伺服管路。在硬體層面進行的整合提升了輕量化和散熱效率。
第3代帝豪EV450依舊使用2代帝豪EV300的“2合1”高壓配電總成，但是與驅動電機和電驅動控制模塊位置左右調換。
採用第4代電驅動技術的帝豪GSe，在“2合1”高壓配電總成集成方面進行了功能屬性分散布局，但還是共用一套散熱伺服管路。
筆者認為，這種螺旋式電驅動控制技術的進化，安全處於過去幾年吉利新能源車型市場表現總結的改進策略。
而這一切的改進，為的是在不增加重量的前提下，提升續航裡程，降低綜合電耗。
帝豪GSe適配的最大輸出功率120千瓦驅動電機外殼包裹了一層降噪襯套（紅色箭頭），這種設定從第2代帝豪EV300就有。其目的為的是降低行車以及饋電時，驅動電機產生的嘯叫噪音。
上圖為帝豪GSe動力電池熱管理系統和驅動電機、電機控制系統、“2合1”高壓配電總成和冷氣機散熱管路補水液特寫。
其中，動力電池熱管理系統散熱管路施加的壓力，小於驅動電機散熱管路。這說明，吉利注意到不同的散熱伺服系統，被施加不同壓力和不同冷卻液流速，可以達到精準控制溫度（伺服目標）並降低動力電池非驅動用電耗。
相對電驅動技術的進化，帝豪GSe在全車範圍內，也引入了輕量化技術。
上圖為帝豪GSe動力艙內電驅動系統支撐組件細節特寫。
白色箭頭：輕量化的鋁製懸置
黃色箭頭：承載“2合1”高壓配電總成和驅動電機控制模塊的鋁合金框架
紅色箭頭：鏤空處理過的鋁合金前端支架
藍色箭頭：固定在前縱梁下端的，H型鋼製副車架前部的鋁合金加強梁（這點十分重要）
將帝豪GSe整車抬升，便於觀察懸架和動力電池技術狀態。
帝豪GSe前懸架由鋼製H型副車架（含2條鋁合金加強梁）+鋁合金材質下擺臂+減震器總成組成，屬於麥弗遜架構。
紅色箭頭：鋁合金下擺臂
黃色箭頭：下球銷和下擺臂一體化
白色箭頭：鋼製轉向節
上圖為帝豪GSe中置的動力電池組件細節特寫。
相對吉利帝豪EV系列適配鋼製動力電池殼體最大不同的是，帝豪GSe適配的動力電池下殼體（包括固定錨點）換成鋁合金材質。動力電池前端、兩側各加裝1組塑料護板（紅色箭頭所指），用來遮蓋電池液冷進出管接口和動力線纜。
白色箭頭：固定在H型副車架的電池前端保護組件
上圖為帝豪GSe的動力電池與車身焊接固定錨點細節特寫。
鋁合金電池下殼體與鏤空的固定錨點一體化設定（紅色箭頭），為了降低行駛產生的風噪，在固定錨點鏤空處填充了密封膠（黃色箭頭）。
紅色箭頭：固定在H型副車架的動力電池保護組件
橘色箭頭：帶有一定弧形，具備擾流作用的電池組件塑料護板
白色箭頭：動力電池熱管理系統液冷進出水管
上圖為帝豪GSe動力電池組件後端鋁合金材質固定錨點。
這3組鋁合金固定錨點，也被用在帝豪EV450電池組件後端。帝豪GSe適配的鋁合金動力總成懸置，鋁合金懸架，鋁合金電池殼體以及固定件，說明吉利在整車輕量化層面邁出了重要一步。
三、帝豪GSe充電兼容性：
在地表溫度23攝氏度左右的北京秋天，筆者駕駛帝豪GSe行駛1小時候剩餘電量76%，使用國家電網安裝快充樁充電。
備注：在這座快充場站，依舊有3台冀R牌照的燃油車佔用充電車位。
帝豪GSe起始電流從32安起跳，經過3分鐘後躥升至107安，電芯溫度從27攝氏度逐步上升到30攝氏度，然後降低至29攝氏度。需要注意的是，在電芯溫度變化的過程中，充電電流沒有明顯變化，保持在103-107安。
這說明，帝豪GSe動力電池熱管理系統在快充時介入，當電芯溫度從27攝氏度升至30攝氏度，由電子水泵帶動的循環系統為電芯降溫，全過程沒有采取限制或降低快充電流的做法。在保證充電速度前提，讓電池電芯處於“恆溫”環境安全工作。
帝豪GSe還針對其主動溫控系統進行了更新，更新後的2.0溫控系統保留了對電池加熱與散熱兩方面主動控制範圍，並且在此基礎上，帝豪GSe通過在電機和電池組之間增加一組開關閥體，可以利用電動機產生的多餘熱量為電池升溫，而散熱時則采取冷氣機冷媒散熱。電池組內部電芯通過導熱片將多餘熱量傳導至溫控環路上，進行冷熱交換，從而實現溫度控制。帝豪GSe這套主動溫控系統可以保證其在零下20-50攝氏度均可以進行快速充電（充電電流根據環境溫度和車輛溫度自動調節）
筆者有話說：
第1代帝豪EV驅動電機最大輸出功率90千瓦、第2代帝豪EV300驅動電機最大輸出功率120千瓦、第3代帝豪EV450驅動電機最大輸出功率120千瓦，電控系統。
每一代帝豪EV系列車型都在電驅動技術以及動力電池熱管理系統，進行了技術提升。至帝豪GSe量產，又在第3代帝豪EV450上適配了改2次進後的“2合1”高壓配電總成。
然而，在過去的3年間，吉利每推出一款帝豪EV系列電動汽車，都要進行了部分性能提升。這樣既保證了新車型完好的擁有上一代車型的可靠性，又對動力電池性能和溫度的精準控制層面進化。
筆者有理由認為，帝豪GSe搭載的“三電”技術和引入的輕量化理念，都將成為後續上市的吉利系新能源各款車型的基本配置。
文/新能源情報分析網宋楠
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