為啥日本三缸K-Car成國民車？國內三缸卻不叫座？

上世紀80年代是大排量自吸V6的時代，接著四缸渦輪增壓風靡世界。時至今日，小排量三缸發動機已漸成趨勢並愈演愈烈，然而很多人依然談三缸色變，認為三缸機就是低質低價的代名詞。而遠在島國的人民卻認知不同，三缸早已被很多人所接受，而這一群體的主力車型就是K-Car。

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什麽叫K-Car？中國就沒有麽？

K-Car是一種日本特色車型，基本都是清一色的Box車型，也就是人們常說的方盒子車，日本政府對這種車型有著嚴格的限制，限制主要來自尺寸以及動力，畢竟島國人多地少，能源也不豐富，因此政府管控是不無道理的，而人人都有出行的需求。尺寸方面，K-Car的長寬高尺寸嚴格控制在3400×1480×2000（cm）以內，動力方面，排量限制在0.66升，馬力輸出限制在64PS，因此日本的K-Car一般有兩種動力選擇：可輸出52馬力的0.66升自然吸氣發動機，以及可輸出64匹馬力的0.66升渦輪增壓發動機，大多都匹配CVT變速箱。

這兩個政策上的限制直接就令K-Car車型基本上同質化了，因此論品牌的話也就鈴木、本田、大發是日本市場K-Car的“禦三家”，整車尺寸以及動力都基本一致，售價上自然也是日本國內能買到的車當中最便宜的，另外也是清一色的三缸發動機，區別就是在於帶不帶渦輪增壓以及手動、CVT變速箱等等。

既然是最便宜也是相對而言最好用的Box車型，那麽這類車型都將遵循類似本田的“MM理念”，也就是機器部件最小化，成員太空最大化，因此三缸發動機天生的緊湊身材在這類車型得到了最好的用途，同時前驅橫置也是這類車型的專屬，論百公里加速性能自吸車型15秒開外，渦輪車型13秒開外，加上三缸發動機天生愛抖以及動力布局過於緊湊的問題，這類車型不僅安全性欠佳，同時噪音以及加速能力也給人體驗很差，但奇怪的是這類車型仍有不輸於乘用車的年銷量，這就是因為車型足夠便宜、政府有補貼，不受停車限制，沒人會去糾結加速能力以及噪音震動問題，能拉人拉貨就足夠了。

很顯然在咱們國內不會存在這種K-Car車型，但這只是針對車型上來看，日本的K-Car其實演化過來就是相當於五菱巨集光這一類的車型，畢竟國內土地資源不是問題，唯一的問題是空氣汙染，因此排放法規的要求越來越嚴格，同時還針對車企加入了“咖啡”法規，因此可以明顯的看到五菱巨集光這類車型還是大多採用小排量自然吸氣發動機，前置後驅布局可以輕鬆應對重載爬坡以及遠距離運輸需要，因此國情的不同造就了車型上的變化，而動力部分沒有廠商為其選用三缸發動機是因為三缸發動機出力不均勻，這對經常超載工況下的微客完全處於不力狀態，因此市場已經直接把三缸就給斃了。

政策扶持恐怕是三缸轉捩點

在日本市場，K-Car不僅在購車環節上以及使用環節上享受政策上的福利，同時多用途車型定位上還能大顯身手，因此國內五菱巨集光不僅擁有和K-Car類似用途效果，同時更符合國情均衡表現更使得一直長居MPV銷量榜首，唯一缺少的只是個政策扶持，但假設日後巨集光四缸變三缸之後還會火麽，答案是會衰亡，除非有政策補貼。

三缸發動機到了乘用車上其實也還是這個問題，雖然各大廠商都在盡其所能抑製其天生缺陷，但無論採用何種技術，三缸發動機在噪音以及震動方面遠沒有四缸發動機來的平順，就好比五缸發動機遠不如六缸發動機一樣，可見奇數氣缸車型只能靠不斷進步的技術手段來彌補和抑製，卻無法“根治”。

廠商各種鼓吹小排量渦輪增壓三缸發動機，在世界級評選中獲得獎杯，前途一片光明。然而這種欣欣向榮的氣氛仿佛是汽車圈的“自嗨”，因為從配裝三缸發動機車型的整體市場銷量來看，根本看不出消費者對三缸發動機的任何期待，只是廠商得到了更高的能源積分和油耗法規，而面對市場，因為沒有政策上的扶持，三缸發動機與之前的四缸發動機在售價上沒有明顯的降低，所以未來三缸機的春天仍將是小型廉價車型的理想引擎是合適的，前提是價格夠低，因為這些用戶對於噪聲振動平順性並沒有太高的要求，只要價格便宜用車成本經濟即可。如果乘用車有人花了四缸機的價格買到三缸機，那麽將很難享受到這個價位的汽車應該有的質感和行駛品質，不僅會令消費者懊悔不已，同時更不要指望正面口碑行銷。