縱觀今年成都車展上的新車,走量車型中2.0L以上排量的已不多見。在“雙積分”等節能環保政策強力主導下,小排量化、渦輪化已是全面的趨勢。比如新福克斯,曾經的1.8L版本一去不複返,三缸發動機竟為全系標配,這其實在美系車中已經迅速推廣、鋪開了。
在我們的印象中,發動機缸數以偶數居多,比如買菜車一水兒的L4、寶馬的L6、奧迪的V8、一些超跑的V12。你是否好奇得想知道五缸機的存在?答案是肯定的,五缸機曾經還是車界的一小股潮流。
(新福克斯全系配備三缸機)
五缸發動機有什麽好?
正如其名,五缸機比四缸機多了一個氣缸,比六缸機少了一個氣缸。車叔無意廢話,理論上說,在單缸容積接近的情況下,缸數越多,排量越大,功率、扭矩輸出也越高,可就是佔用機艙太空更大,也更重。五缸機可理解為介於“家用”和“性能”之間,是廠家追求大馬力輸出的折中之舉。事實上,此前的一些量產五缸機,账面數據還真不輸六缸機。
(奧迪一款經典的五缸機,自行看參數吧)
五缸機大多採用直列布置,工作要比四缸機更平穩。我們知道,根據發動機傳統的進氣、點火、壓縮、排氣四衝程工作原理,四缸發動機每氣缸旋轉曲軸720度後才能有一次做功,曲軸旋轉180°做一次功。而五缸發動機每旋轉144°即可(720° ÷ 5 = 144°),這意味著五缸機汽缸做功有著36度的重疊(180° - 144° = 36°),也意味著點火間隙更小,震動也抑製得更好,但是比不了優勢更明顯的六缸機。具體哪些車型搭載了五缸機,車叔來簡單回顧下:
沃爾沃、奧迪延續五缸機“香火”
五缸機比六缸機的體格小,比四缸機有勁兒,這樣的優勢適合用於一些高性能小車。幾十年前,五缸機在歐洲也是一些巨頭的主流研發項目之一。
(沃爾沃T5發動機)
車企中對五缸機有執念的,沃爾沃首當其衝,旗下的T5 直列五缸機至今沿用了25年,被很多人稱為最經典的一款五缸機,在老款XC90、XC Classic這些車型上可見。這二十多年來,T5發動機平順性、可靠性、動力學被錘煉的較為完善,最大馬力230匹,用戶的口碑反饋也比較好,不過油耗稍微高了點(其實沃爾沃以前不太注重節油性)。
(奧迪1976年推出的五缸機)
奧迪也是五缸發動機的“高玩”。早在40年前,讓國人記憶深刻的奧迪100就開始上五缸機,最大馬力136匹,峰值扭矩185牛·米,這份數據在當時的量產車中相當亮眼。後來奧迪還一度將大量的資源投入到五缸機研發項目中,比如下面這款2.2L全鋁合金直列5缸發動機IMSA GTO,最大動力720匹,那叫一個狂暴!
(奧迪賽用名機IMSA GTO)
直至今日,奧迪部分性能車也在使用五缸發動機,比如在售款TT RS。加入了DOHC技術、quattro科技及各類電控單元後,TT RS可輸出高達400匹馬力以及480 牛·米的峰值扭矩,在民用量產車範疇,依然是一般四缸機車型無法企及的。
(在售款TT RS 2.5T Coupe,國內也能見到)
上述幾款都是直列發動機,有沒有V5?奇數缸要設定成V形結構布置也行,就跟如今的三缸機一樣,需要加入平衡軸等裝置,技術實現難度和工作穩定性自然更為複雜。大眾就曾在此方面留下了濃重的一筆,第四代高爾夫(MK4)搭載了一台2.3L V5發動機,是有著170匹輸出的小鋼炮。
五缸機怎麽就火不起來?
目前,五缸機大多已“作古”,即便現在能買到的五缸機,也不過搭載在個別高性能車型上,這對於普通車友有些飄渺。五缸機的衰落是有原因的,本身它的價值就是高性能,是針對六缸機的一種妥協。最近幾十年科技飛速發展,四缸機在大量黑科技作用下,各項性能、指標逐漸追趕五缸機,再加上成本優勢、可靠性優勢,五缸機沒落是必然的。
外部環境的製約也很關鍵,節能減排的世界共識,日益嚴格的排放法規、燃油標準在倒逼車企放棄五缸機,乃至缸數更多的發動機。排量越來越小,汽缸越來越少,這是不可逆的趨勢。
車叔結語:在如今的態勢下,對於五缸機我們揮手作別就好。四缸機主宰多年,三缸機將成為純電時代到來前車企的主要發力方向。輔以混動技術,汽車“心髒”將更智能,更環保。插上科技的翅膀,汽車核心性能不但不會打折扣,反而會更精進。當然了,五缸也好,六缸也好,這類大馬力燃油車的機械質感是新能源車型無法給予的,有興趣、有實力的車迷朋友不妨買一輛收藏,也算是祭奠了情懷。