蔚來苦於電池久矣

生與死從來不會那麽容易，但興盛與衰敗的轉折，往往就在一念之間。

記者｜馮金剛

2017年12月16日，蔚來ES8正式發布。發布會盛況如斯，各路媒體也沉醉其中，進而對ES8產品力盛讚有加，但唯獨一點讓媒體記者們怎麽也讚賞不起來，那就是續航。蔚來ES8的NEDC綜合續航裡程僅有355公里。

不管是355公里/50萬左右的超低程價比，還是對比同期特斯拉Model X的417-565公里的綜合續航，ES8的續航都很難令人滿意。

當然了，蔚來會說他們有充換電，但搭建充換電網絡的代價是什麽，我相信這一點蔚來比誰都清楚。李斌的格局很大，但令他沒有料到的是，一開始對單次充電續航裡程的妥協，可能會讓他滿盤皆輸。

回顧蔚來這一路的波折，與電池相關的佔比無疑最大，比如因續航不足而引發的“充電寶”問題，因安全不足而引發的“兩次自燃”問題等，幾乎都是因電池而展開。還有，對即將開始批量交付的第二款車ES6而言，沒有比811電池的安全性問題更加令人關心了。

蔚來苦於電池久矣，但趕鴨子上架，只能一路走到底。到底是一路走到黑，亦或柳暗花明迎來轉機，就要看蔚來公司的自我進化能力。

生與死從來不會那麽容易，但興盛與衰敗的轉折，往往就在一念之間。

ES8續航為什麽這麽短？

續航短似乎已經成了ES8的產品標簽，但是卻很少有人去深度挖掘到底為什麽。影響ES8續航的原因主要有三點，車重，電量少，電驅動效率過高。

電動車續航越多，一般人最直觀的想法是電池越多，因為電池包佔整車的比重一般也是最大的。通過對比特斯拉Model X和騰勢500，我發現並非如此。

2018款蔚來ES8的帶電量為70度電，NEDC綜合續航是355公里，整備質量高達2460公斤。而2017款特斯拉Model X 100D的電池容量為100度電，NEDC綜合續航是552公里，整備質量是2459公斤。

這意味著，ES8比Model X 100D少30度電，但是卻重1公斤，這個結果耐人尋味。

做個假設，以ES8現有電池包技術為基準，那麽採用100度電的ES8整備質量將高達2685公斤，比100度電的Model X要重226公斤。以結果論為導向，同樣的體格，同樣的電池容量，ES8比Model X重226公斤，差距比較大。

是能量密度懸殊導致的嗎？似乎也並不是。70度電池ES8採用寧德時代VDA方殼電芯，電池包的能量密度為135Wh/kg；100度電池的Model X採用松下18650圓柱電芯，電池包的能量密度為137Wh/kg。

而在搭載電量一樣的情況下，蔚來ES8和騰勢500都搭載了70度電池，前者比後者足足重了340公斤。結果是，蔚來ES8的NEDC綜合續航比騰勢500少了近100公里。

當然了，蔚來ES8的整車體格比騰勢500大不少。不過，蔚來ES8的135Wh/kg電池能量密度也比騰勢500的105Wh/kg大不少。

如果說整備質量與電池包能量決定了電動車的綜合續航裡程，那麽電驅動效率就決定了電動車的實際續航。

與Model X一樣，ES8採用了前後雙、感應電機的四輪驅動方式。另外，ES8的電機控制器還運用了雙拓撲結構，即雙電驅系統，功效是驅動功率翻倍。

不難看出，ES8的電驅動開發方向是，強調加速性能，犧牲部分續航。

因為感應電機的優點是功率可以做大，比如ES8單電機做到了240千瓦，雙電機就是480千瓦。結果是，ES8的百公里加速高達4.37秒，刷新國產電動車百公里加速紀錄，並快於Model X 100D的4.9秒。

但是缺點亦很明顯，中低速工況下比較耗電。從理論來看，ES8官方百公里電耗為19.72千瓦時/百公里（70/3.55），從ES8的一次實際試駕來看，電耗總體偏高，時常維持在30千瓦時/百公里上下。

最後續航方面，此次試駕的表顯續航值為189公里，但是手機顯示實際續航146.5公里，這意味著真實續航與表顯續航的續航差為42.5公里。當然了，我用的是節能模式，如果用性能模式，續航會不會像網上說的“腰斬”？很難說。

在消費者對續航非常看重的當下，“輕續航，而重性能。”這一設計偏向似乎有些得不償失。

有人說，為什麽蔚來不給ES8塞進更多電池呢？理論上來說確實可行，ES8與Model X體格相近，尤其是布置電池包最重要的軸距數據，ES8還有45毫米長的優勢。

另外，查閱數據發現，ES8電池包尺寸為2062/1539/136毫米，這意味著ES8軸距中間還有948毫米（3010-2062）。作為對比，特斯拉Model X 100D的電池包長度為2.7米，其軸距中間僅有200余毫米。

是的，相較Model X電池包的布局緊湊，ES8軸距中間還有大量富裕空間。為什麽要留這麽多空間？或許與換電站有關。

這就要說到蔚來造車的其中一個邏輯，“加電比加油方便。”

蔚來向來以服務好自居，為了解決消費者的續航痛點，蔚來選擇了維護成本高昂的換電模式，還有補電車等等，其中換電站的目的就是為了實現“加電比加油方便”這個商業邏輯。

想法非常好，完全是為了消費者而著想，但是弊端也很明顯，攤子很大，需要不少的投入，這也是蔚來接連虧損的原因之一。

此外，為了方便統一換電，換電站基座的尺寸是固定的，這意味著車上的電池包尺寸也被限定了。所以，蔚來電動車增加電芯，擴大容量的想法是不可能實現的，只有更換為能量密度更高的電芯，這也是84度電池包的由來。

蔚來將之前的523電芯換成了811電芯，使得電池包能量密度從135Wh/kg提高到170Wh/kg，相同尺寸下，電池容量從70度電升級到84度電。不過，這也帶來了另外一個問題，那就是811電池的安全問題，這個在下面內容中說。

蔚來安全嗎？

在4月22日之前，外界對ES8的關注重點是續航太低，而在這一天之後，恐怕新加了一個電池是否安全？

4月22日，地點西安，一輛送修的蔚來ES8在充電樁旁邊發生自燃，這也是蔚來ES8第一次發生自燃。當然了，最為外界關注的焦點是，自燃的原因是什麽？

8天后，針對“西安ES8自燃”事件，蔚來官方做出了回應，“該車輛在送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左後部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間後形成短路，最終引發火情。”

我比較關注的是，什麽叫“經過一段時間後形成短路”？這一段時間內，電池到底發生了什麽？比較遺憾，這一點蔚來並沒有說。

按照蔚來的解釋，是先碰撞，然後才短路，那為什麽電池包遭到碰撞後沒有發出報警？畢竟車子是去維修的，工人在挪車時從儀表盤上必然會有所發現。

如今沒有，那麽只有一個解釋，那就是被碰撞後電池沒有報警，車子甚至還能開，這一點蔚來做了說明，說“沒有刺穿電池底板，所以沒有立刻監測到冷卻液洩露和絕緣降低。”

但是，即便其它故障沒有報警，那電芯變形了為什麽不報警？從這次自燃事件來看，電芯變形顯然就是自燃的直接原因，這意味著ES8的電池故障檢測依然存在缺陷，至少電芯變形ES8還檢測不出來。

作為應對方案，蔚來向車主宣布，“只要底盤發生磕碰的，就盡快聯繫蔚來以做安全檢測。”

一波未平一波又起，不到一個月，5月16日，ES8爆發了第二起“自燃”事故。之所以打個引號，是因為這次並沒有真正自燃，而是在冒煙，也就是自燃的前奏。

關於此次冒煙事件，蔚來還在調查中。

不過，5月17日晚，蔚來汽車能源副總裁沈斐在蔚來APP上發布《關於加強充電安全的臨時措施》一文，對此次事故進行了“個人”分析，他說，“事故車輛在插槍狀態下停放4天，充滿電後系統多次自動複充使電池長期保持滿電狀態，鑒於動力電池在長時間高電量的狀態下的失效概率會增加。”

不難看出，“自動複充”是關鍵，這一點我對一些相關人士進行了確認，蔚來家用樁確實有這個功能：即只要把充電槍插在車上，車子就會自動充電。

除了蔚來，特斯拉的充電樁也有這個功能，其作用是防止車子充滿電後，發生饋電，進而補電，以保證在行駛前車子是滿電狀態。這個其實不難理解，就像手機充滿電後，還會有“充電標誌”存在。

要指出的是，這個功能是針對家用樁，而非公用樁。公用樁在充滿電後一般會停止繼續充電，此時充電樁和電動車的BMS的通信會斷開，如想繼續充電，就得再次用卡激活，所以公用樁不會存在“複充”的現象。

雖然沈斐沒有明確指出這輛ES8冒煙的直接原因，但通過他的措辭不難看出，因長期重複充，導致電量一直維持在高位，進而使得動力電池失效（冒煙，甚至自燃）。

雖然這很可能是本次事件的真相，但是卻又給ES8提出了另一個重大漏洞，如果在電量高位狀態下複充會提高失效風險，那麽多久才會達到失效點？一個小時，12個小時，一天，還是四天？

如果蔚來無法確定這個失效點，那麽ES8繼續自燃不是沒可能。

因為蔚來不能要求用戶一直守著ES8充電，充滿後立馬拔掉充電槍，他們總有遺忘的時候。就像以上這位用戶，她的車連續竟然充電了四天（其實她說充電槍只是插著，車子沒充電）。

不論如何，我們還是等待蔚來的官方聲明。

在這之前，沈斐說，“對於處於聯網狀態的專屬樁和車輛，蔚來將臨時采取措施將充電量限制在90%。”不過，針對這一“臨時決策”，部分用戶似乎表達了不滿。

客觀來說，將充電量限制在90%，確實能夠避免這一事故的再次發生。ES8充電時候冒煙，或者自燃，本質上來說就是“超壓”了，然後才導致熱失控。比如鋰電池電芯的最高電壓是4.2V，卻被充到4.3V或以上，那麽電池就會失控發熱。

如果將充電電量限制在90%，那麽電芯電壓就會低於4.2V，自然不會發生熱失控。

說到此次ES8電池熱失控，更讓我擔心的是即將搭載到ES8和ES6兩款車上的84度811電池。關於811電池，大家可以自行百科。

用業內人士的話來說，“鎳比例越高，正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力衝擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。且高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一個待解的問題。作為應用到汽車產品中的關鍵部件，高鎳產品在安全方面仍然需要有更大程度的改進。”

我比較好奇的是，如果523電池都控制不好，蔚來有什麽底氣能控制好811電池？所以，84度電811電池的ES8和ES6，到底是“天使”，還是“魔鬼”，我們拭目以待。

THE END