特斯拉燒，特斯拉燒完蔚來燒

又一台蔚來汽車自燃了。

5月16日，上海嘉定一個小區的地下車庫，一台黑色的蔚來ES8突然冒出大量濃煙。消防人員及時趕到，撲滅煙霧並封鎖了現場，才沒有引起火災。

根據車主的描述，這是一台54萬的蔚來ES8創始版，冒煙之前在地柯瑞停了4天，“插著但沒充電”。起火原因目前還在調查中。蔚來董事長李斌、總裁秦力洪已經在App上跟車主留言致歉：“抱歉讓你和你先生難過了。我們會詳細調查原因。”

這是最近1個月，蔚來的第二起自燃事件了。4月22日，西安一台正在維修的蔚來ES8突然起火，消防人員趕來時，整車已經燒掉一半。

無獨有偶，特斯拉最近也接連發生了2起自燃事件：

4月21日，一輛特斯拉Model S在上海徐匯區一個小區的地下車柯瑞冒煙起火，順便還點燃了旁邊的奧迪A6和雷克薩斯rx300。

5月12日，香港新蒲崗一家商場的地庫，一輛特斯拉Model S停了半小時後突然起火，期間還發生3次爆炸。

1個月內，連續燒掉了4台豪華電動車，消費者對電動車的信任降到了冰點。

特斯拉創始人馬斯克在twitter上為自己辯解：“每年有超過100萬台汽油車發生火災，導致數千人死亡，但沒有一場像特斯拉汽車起火這樣成為頭條，媒體為什麽要搞雙重標準？”

馬斯克抱怨的也許是事實。但，大部分燃油車起火是交通事故造成的，而不是好端端停在地下車柯瑞，然後不知道哪一天，突然就著火了。

此外，燃油車自燃也多與線路老化有關，如果再加上豪華車、駕駛時間5年以內這兩個限制條件，起火的情況就更為罕見了。而電動車電池本身既是燃料，短路了又能充當打火機，從電池包的封裝到電芯內部材料，都有可能成為起火點。

一塊又一塊從電動汽車開始出現時就不斷引發安全爭議的電池，如今又橫亙在特斯拉、蔚來（也許以後還有更多的電動車品牌）和它們的消費者中間，成為一道道難以邁過去的坎兒。

為什麽自燃？

蔚來兩台車自燃的原因比較常見。根據蔚來服務運營副總裁王正霖，西安維修中起火的蔚來ES8，送修前底盤受到撞擊，電池包和冷卻板出現了變形，導致電池內部短路，引發火情。

而上海那台ES8，雖然車主說“插著沒充電”——通常來說，電池管理系統會在電池充滿電後執行斷電保護程序，因此，車一直插在充電樁上也不是太大問題。但畢竟起火的車連著充電樁，系統出了問題導致電池過充引發起火還是有很大的概率。特斯拉5年以來曝光了超過50起火事件，其中大部分與事故和充電有關。

上海車柯瑞停了4天的蔚來ES8自燃

然而，特斯拉近期的兩起自燃事件有所不同。上海和香港的兩台車，目前都沒有公布出過事故，距離充電完成也已經有一段時間。

電池每一次充放電循環，內部結構都會發生一些改變。通常來說，循環次數越多，電池內部的狀況越差。這和手機的情況類似，但手機通常用2、3年就淘汰了，一台車可能會開5年8年，然後繼續在二手市場流通。

特斯拉聯手松下最早把三元系電池用到了電動車上，但截止到目前，還沒有在用戶手中經歷完整的生命周期。上海那輛燒著的Model S P85，生產日期是2014年9月，距離出廠已經將近5年。因此，這台Model S起火的原因，除了電池的封裝問題，還引發了另外一種猜測：會不會是電池內部的化學材料開始出現老化，變得不那麽穩定了？

這是一個可怕的猜想，意味著問題有可能出現在電池廠。而車企的供應商同質化是非常嚴重的。松下除了為特斯拉提供電池，2019年初還與豐田成立了合資公司。而蔚來的電池供應商寧德時代，2018年給中國41%的電動車提供電池。

能量密度為王

不得不說，特斯拉與松下聯合研發的三元鋰電池，能量密度、穩定性各方面的表現，在業內已經非常出眾了。

當松下和特斯拉聯手把以鎳鈷鋁（NCA）為正極材料的三元電池用到Model S上的時候，比亞迪以及大部分電動車用的還是鋰鐵或是鋰錳電池。後者的成本相對低，也比較穩定。

回顧過去幾年，電動車電池的發展，基本是朝著提升能量密度這個單一的終極目標飛奔。鋰鐵電池的能量密度只有150Wh/kg，而三元系能達到250Wh/kg以上，因此不難理解，三元系電池取代鋰鐵成為了市場的主流。

電池的能量密度越高，同時也意味著穩定性、安全性越差。比如正極材料的分解溫度，鋰錳大概會在300度分解，NCA大概180-190度，NMC 811的分解溫度大概只有170-180度。

這也是為什麽，最近幾年電池的工藝一直在進步，安全性卻引發了更多的擔憂，因為電池的正極材料換掉了。

此外，電池的容量越做越大，也讓電池變得更加危險。特斯拉選擇了松下的18650型電池，顧名思義，就是直徑18mm，長度65mm的圓柱電池。單個電池的體積大概隻比5號電池大一點。某種程度上，這也是出於能量密度和安全性平衡的考慮。

把7000多個單體容量只有2.8-3.6安培的小號電池並聯在一起，外部用絕緣材料包裹，中間再通上冷卻液。電池上還連接著保險絲，一旦溫度過高，保險絲就會融掉，這顆電池不工作了，不影響整個電池包。

圓柱電池雖然安全性好，但存在一定的空間浪費，成組效率不夠高。因此，除了特斯拉採用了松下的圓柱電池，後來包括寧德時代在內的大部分電池廠商都選擇了方形電池，容量是圓柱電池的40倍。

鋰鐵材料更早地包裝在方形電池內，因為鋰鐵更穩定，可以堆疊在一起。但隨著續航裡程成為電動車市場增長的關鍵瓶頸，廠商們既想要特斯拉三元系電池的高能量密度，又追求節省空間、提高成組效率。於是結合了一下，以三元系為正極材料的方形電池應運而生了。

綜合來看，特斯拉在整個電池管理系統方面的設計，穩定性、安全性上已經相對領先了。這也是為什麽，特斯拉自燃需要引起特別的重視。因為這可能意味著，整個行業更大的問題還在後面。

安全性的擔憂

過去幾年，為了搶佔迅速膨脹起來的新能源車市場，解決消費者對於行駛裡程的焦慮成了第一位，安全性被選擇性忽略了。

令人遺憾的是，政策的導向也助推了這一趨勢。早年國家對車企和電池廠的補貼，跟電池的能量密度直接相關。這意味著，對於車企而言，優化電池管理系統、提高電池安全性的工作可以等一下再做，但能量密度不達標，就拿不到補貼了。

鋰鐵、鋰錳時代，電池送檢還需要經過針刺等實驗。到了三元系電池，針刺實驗逐漸取消了，電池過充的標準從2倍電流降低到1.5倍電流，又降低到1.1倍電流。這背後的邏輯，有一種說法是，按照傳統的檢驗標準，新一代電池的安全性是很難達標的。但為了推動整個新能源產業的發展，可能政策也不得不把標準降一降，給新技術讓道。

2018年，中國動力電池總裝機量達到了57.35GWh，其中NMC 523是主流，但這顯然還不能滿足消費者對於行駛裡程的要求，因此，很多車企又開始呼喚NMC 811。然而，隨著鎳的含量上升，電池的穩定性、安全性必然還會產生更多問題。

當然，車企和電池廠也在布局替代技術，比如固態電池。固態電解質不僅能量密度高，而且極為穩定，火燒、穿刺都不在話下，唯一的問題是成本居高不下。36氪了解到，奔馳、大眾，國內初創車企蔚來、威馬，都在做固態電池方面的布局，但目前還比較初期。未來5年內，三元系液態鋰電池仍然會是市場的主流。

索性，隨著補貼退坡，國家對於能量密度的補貼逐漸調整為行駛裡程，車企和電池廠未來可能會在提升整個電池管理系統效率和穩定性上投入更多精力，而不僅僅是追逐能量密度。

在接二連三的起火事故之後，特斯拉不久前也宣布對旗下Model S和Model X進行軟體更新，以延長電池壽命、提高安全性。

截止到目前，特斯拉、蔚來都還沒有公布起火事件的調查結果。蔚來那台冒煙的ES8的車主，在蔚來團隊的慰問，以及董事長李斌親自道歉後，也選擇原諒了蔚來。

“試想我若不是蔚來的車主，遇到這樣的事情，估計此刻會是一臉蒙圈、一身疲憊、一心戒備、一肚怒氣，準備找個引擎蓋維權呢。”該車主在蔚來App中寫道。