2017年底見諸市場的滴滴外賣，如今有可能成為滴滴非主業“關停並轉”的“第一槍”。 圖/視覺中國
“關停並轉”非主業；加碼國際化，滴滴外賣海外接單；司機抽成、補貼管理考驗滴滴智慧
2019年春節剛過，恰逢一場久違的大雪。紛紛揚揚的雪花飄灑向大地，很快便消融，這暗示著漫長而寒冷的冬天即將過去。
2月15日，一個雪後初晴的日子，在滴滴出行的月度全員會上，CEO程維宣布公司計劃整體裁員，比例佔到全員的15%，涉及2000人左右。而在此之前，一份據稱是滴滴內部流傳出來的財務數據顯示，滴滴2018年虧損高達109億元，全年在司機補貼方面投入共計113億元。
滴滴此番調整，也在情理之中。2018年兩起安全事故令一路狂奔的滴滴放慢了腳步。
儘管對於滴滴而言，那溫暖的春天還遠遠沒有到來，但滴滴已經拿出“背水一戰”的勇氣，準備打破覆蓋在身上的“堅冰”。
2019年的滴滴何去何從？新京報記者注意到，滴滴在月度全員會上透露，2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停並轉”；也將在安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域加大投入。
最新的消息是，2月19日，針對外界傳言滴滴外賣業務將裁員、出海，滴滴方面表示，目前在墨西哥第二大城市瓜達拉哈拉的特定區域上線外賣業務。
非主業“關停並轉”，外賣或首當其衝
滴滴裁員的消息成為節後互聯網圈的新談資。按互聯網行業的說法，滴滴此番“裁員”亦可稱作“優化”。滴滴稱，將對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例佔到全員的15%，涉及2000人左右。
在“關停並轉”和裁員的同時，程維在月度全員會上說，2019年滴滴將在安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域加大投入，繼續招聘2500人，2019年年底員工總人數將和去年底的13000人持平。
實際上，“關停並轉”春節前就已開始。1月4日，有消息稱，滴滴上海團隊解散，員工並入杭州和北京的團隊。滴滴方面解釋稱，按照計劃，原小桔車服上海團隊將陸續搬遷至北京、杭州兩地，小桔車服的產品技術部、戰略規劃部、車服市場部、業務發展部根據業務的地域布局進行相應的團隊配置。
應該說，小桔車服不是“非主業”。2018年底，滴滴宣布組織架構調整，專車、快車事業群合並，成立網約車平台公司，原小桔車服和汽車資產管理中心（AMC）合並，升級為新車服，成立車主服務公司。從部、事業群升級為公司，可見其核心業務的地位。
有分析認為，原品質出行事業群的共享單車、共享電單車、代駕、企業級業務和原智慧交通事業部的公交業務組成的普惠出行與服務事業群是此番提出的“非主業”。不過，有業內人士不完全認同這種分析：在ofo風波不斷，摩拜單車完全“美團化”之後，共享單車漸漸已進入最初盈利模式階段，單車業務應該也算“主業”。此外，知情人士向新京報記者表示，代駕會是將來滴滴的盈利業務。
滴滴打算對非主業“關停並轉”後，外賣業務或成“第一槍”。2月19日，有報導稱，滴滴外賣業務將裁員、出海，國內的外賣業務在與代理商合約到期後應該不會續簽，將陸續下架。對此滴滴方面表示，目前在墨西哥第二大城市瓜達拉哈拉的特定區域上線外賣業務。
滴滴外賣始於2017年底，當時滴滴被曝出正在試水外賣業務，此舉被視為應對美團布局網約車的反擊之策。如今美團已成功上市，加之外賣業務本身盈利能力弱，滴滴調整外賣業務屬情理之中。
2月18日，無錫商戶楊女士向新京報記者介紹，“目前滴滴外賣訂單量少，表現比較差。”另有滴滴外賣地方站的內部員工林楊（化名）表示，目前所在部門工作清閑，自己已有辭職打算。
作為出行平台，滴滴的主業必然是與輪子相關，此番“關停並轉”涉及的員工，更多是各業務線非技術等人員。
投資七大出行平台後，再發力國際業務
月度全員會上，程維仍將國際化列為重點領域。此前框架調整中，朱景士被新任命為集團財務經管與戰略高級副總裁，繼續兼管國際業務和金融業務，足見滴滴對國際化的重視。
滴滴自2015年開始陸續投資海外出行企業，先後投資了全球七大移動出行平台，包括巴西的99，印度的Ola，南非、歐洲的Taxify，中東的Careem和東南亞的Grab，以及美國的Uber和Lyft。
2017年金磚國家工商論壇上，程維表示，“未來十年，中國會是共享經濟的引領者，也會是交通變革的中心。過去幾年，中國交通互聯網的發展在很多領域、在全球都是領先的，所以滴滴肯定是把國際化當成下一步發展最重要的戰略。”
滴滴2018年開始國際化運營。2018年1月，滴滴收購了巴西最大的本地共享出行服務平台99。目前，99服務遍及巴西500多個城市。4月和5月，滴滴在墨西哥和澳大利亞推出了自有品牌業務。9月開始，滴滴通過合資公司在日本啟動了計程車計程車服務。
此前，程維曾表示，“國際化不是去和當地的企業競爭，不是去顛覆當地的傳統行業。而是把中國過去幾年在解決交通問題上的創新模式、技術以及資本輸出。”
業內人士認為，雖然美國等地對網約車限制嚴格，但政策可預見性比較強。目前國內網約車市場日漸規範化，相關政策由松趨緊，滴滴必然會向國際業務傾斜。將國內成熟的管理模式與運營技術輸出海外，也將成為一個增長極。
互聯網分析師季城也認為，國際業務是一塊很大市場，滴滴本將在2018年大力發展國際業務，但兩次安全事故令其放慢腳步，穩定國內業務為主。隨著國內網約車行業合規化進程加快，2019年滴滴的國際業務將漸漸落地生根，也將成為滴滴收入的一大來源。
不過，海外業務盈利也是需要時間的。2月15日，科技媒體報導，國外出行企業Uber（優步）2018年全年營收為113億美元，同比增長43%；總預訂量(即未支付司機費用前的預訂量)增長至500億美元，同比增長45%；調整後的虧損從2017年的22億美元下降到2018年的18億美元，下降了15%。
線下司機管理考驗滴滴的智慧
2月13日，滴滴內部流傳的一份財務數據顯示，2018年滴滴虧損達109億元；全年在司機補貼方面投入共計113億元。此前2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表內部信也提到，6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年公司整體淨虧損超過40億元。
新京報記者從其他信源獲悉，滴滴創業6年合計虧損約390億元。以此估算，受兩次安全事故影響，滴滴2018年下半年虧損超60億元，創業6年合計虧損也超400億元。
佔據網約車市場多數份額的滴滴為何還在虧損？除了非主業的投入外，與司機端高額補貼也有很大關係。2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。此前2018年9月，程維介紹，出行業務對應GMV（成交總金額）的平均Take Rate（傭金率）約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。
近日，新京報記者獲得多位滴滴司機1月份個人收入流水账單。具體來看，5位司機的獎勵佔收入比分別是21.92%、29.93%、13.9%、10.9%、38.67%。接近滴滴的人士表示，總體的原則獎勵多勞多得、優勞優得的司機，提升供需匹配效率。
上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，司機收入中獎勵佔比大，實際上是平台用獎勵來調控運力、管理司機。補貼的原因是需求旺，平台獎勵司機提高平台叫車成功率，等運力完全釋放後，滴滴補貼就可以減少。
滴滴總裁柳青在會上也提到關於“抽成”（滴滴內部稱之為Take rate）和“補貼”等比較有爭議的問題，表示管理層正在認真思考業務模式，會做積極探索，既能激勵好司機，在高峰期供需失衡時高效調度有限運力，盡最大可能滿足乘客需求，又能保證公平性。
互聯網分析師季城認為，隨著網約車合規化的不斷推進，合規司機將成為稀缺資源，如何留住合規司機將成為各平台競爭的焦點。
司機作為網約車平台的重要組成部分，影響著網約車行業的生存與發展，但流動性頻繁的司機群體也帶來了管理難題，除了補貼獎勵，如何管理線下司機將考驗滴滴的智慧。
新京報記者 陳維城
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