月銷百輛生產近停滯 東風裕隆再傳關停

王雲（化名）在今年初離開了東風裕隆銷售公司。“看不到希望。”王雲說和她同一部門的職員大多已經離職。

今年前5月，東風裕隆的銷量只有571輛，同比下滑88.4%，月均114輛。東風裕隆一家一級供應商直言：“這麽低的銷量根本沒法養活一個工廠。”

東風裕隆的銷量下滑已經持續3年多，第一財經記者實地走訪東風裕隆杭州工廠獲悉，工廠已經陷入停頓狀態，人員也有大量減少。

早在2017年，持有東風裕隆50%股份的東風公司就全面退出經營管理，今年東風公司內部更是盛傳東風裕隆將在1~2年內關停。

不過，當第一財經記者向東風公司求證時，得到的回應是“沒有這個消息，東風裕隆和中國車市一樣正在經歷著考驗，股東雙方也在為改變而努力”。

值得深思的是，東風裕隆股東方的品牌背書、資金與技術實力，遠超中國許多民營車企，該公司也曾一度創造輝煌業績，以黑馬之姿異軍突起，但在曇花一現之後陷入沉寂。為什麽東風裕隆在“起飛”之後不能穩住增長勢頭？它的曇花一現背後是否存在某些必然？

體系性崩塌

東風裕隆成立於2010年，由東風公司與裕隆汽車合資組建，生產裕隆自有品牌“納智捷”的產品。2015年，東風裕隆銷量達到歷史最高的6萬輛之後，銷量開始連續下滑。2018年僅售出汽車7056輛，同比下滑60.9%。進入2019年，東風裕隆境況並未好轉，反而加劇下滑。

伴隨銷量大幅下跌，東風裕隆製造工廠已經陷入停頓，人員也大幅減少。

杭州蕭山東風裕隆工廠門口，多名員工稱當前月產量在100輛左右；這與第一財經記者從東風裕隆某一級供應商處了解到的情況吻合，後者目前接到的訂單數也接近這個數量。

一名焊裝車間工人告訴記者，該車間的工人人數較高峰時期減少了將近90%，僅剩數十人。他同時透露，東風裕隆焊裝車間的自動化率程度較低，約為30%。相比之下，主流合資企業的焊裝車間自動化率通常在80%~90%左右，一些先進的焊裝車間自動化率可達95%。

第一財經記者多方獲悉，2014、2015年時，東風裕隆全公司共約有3000人。隨著2016~2019年銷量連續下滑與生產停滯，東風裕隆大量人員離職，現今總人數只有約1000人，較高峰時減少了2/3。

按照規劃，東風裕隆計劃在2017年推出一款純電動車，以及在去年推出一款全新的SUV，但上市進度一直在拖延。供應商稱，東風裕隆已經採購了一定數量的部件用於新SUV產品的試製、預生產，但從目前的訂單情況看，還沒有進入量產的準備。

“正常來說，一款新車上市前兩個月，我們就開始接到穩定、持續的訂單，比如第一個月500輛，第二個月600輛，持續增加，因為汽車廠家要在上市完成經銷商渠道的鋪貨。但是現在我們收到的新車訂單總共才120輛左右，這個量只能滿足上市前的各種道路試驗或其他試驗。”東風裕隆某一級供應商表示。

東風裕隆車間工人與供應商證實，除了銳3、優5、優6每月有幾輛至幾十輛不等的產量，其他車型均已停產，“一個月就開工兩三天，其他的工作時間過來就搞搞衛生、培訓。”

舊有車型沒有產量，新車投放沒有實質性進展，東風裕隆經銷商體系也分崩離析。

根據東風裕隆官網提供的經銷商信息，第一財經記者逐一給東風裕隆全國100多家經銷商致電，得知官網上披露的近半經銷商已經退網，其中大多數終止了銷售，僅保留售後服務職能。還有將近20家經銷商電話則持續處於無人接聽或欠費停機狀態。

按照經濟發達程度和汽車消費能力，汽車行業公認全國有250個城市可以建立一級銷售網點，東風裕隆的網點僅覆蓋了其中約100個城市。考慮到退網的情況，東風裕隆銷售網點實際的城市覆蓋率不到20%。

值得警惕的是，多家東風裕隆服務網點稱售備份件供應也處於非正常狀態，包括手刹電機等在內的諸多售備份件供應不足。

重慶一家退網之後轉型為服務商的東風裕隆經銷商表示“非常惱火”，因為許多備件都停止了供應。“訂貨沒有，下訂單也沒有用。廠家要求我們按照標準和流程給客戶做好服務，我們拿什麽給客戶服務好？”該經銷商稱。

東風裕隆的車主成為最悲催的一群人。“我們像孤兒一樣，找不到修車的地方。連二手車商都不願意收我們的車。”重慶一位裕隆車主對第一財經記者表示。

股東矛盾或為危機根源

研發、製造停擺，銷售服務體系千瘡百孔，用戶口碑崩壞，再加上車市環境的惡化，東風裕隆看起來再難有回天之力。

談起東風裕隆的現狀，一位近期離職的人士連稱“很可惜”。在他看來，東風裕隆擁有東風和裕隆的雙重品牌背書，產品造型能力不俗，擁有較先進的科技配置與智能互聯配置，承接了合資品牌和廉價自主品牌中間的價格空檔，原本擁有大好契機。

事實上也是如此。 2011年，東風裕隆推出首款車型大7 SUV，售價18.8萬元~26.8萬元，直接切入主流合資緊湊級SUV價格地帶。和同時期的本田等合資車型相比，大7 SUV擁有更大的車身尺寸和車內空間，3G時代絕無僅有的智能互聯車機系統，以及包括盲區攝影頭等豐富的電子配置。

科技配置等方面的差異化特色造就了東風裕隆夢幻般的開局。上市之初，大7 SUV一度要排隊才能提到現車，是中國品牌第一個售價超過20萬元、具備一定銷量規模的量產車型。2014年，東風裕隆發布了斜背設計的跨界SUV優6，憑借著亮麗的外型和豐富的科技配置，優6月銷量逼近5000輛，成為12萬~15萬元價格區間的銷量冠軍車型。

得益於高售價，東風裕隆在2013年就實現了盈利。2015年，東風裕隆達到銷量巔峰6萬輛。然而從2016年開始，東風裕隆連續3年下跌。2016年總銷量僅4.05萬輛。2017年，東風裕隆銷量繼續暴跌至1.87萬輛，同比下滑53%，虧損約14億元。2018年，東風裕隆銷量則更是跌到7000多輛。

是什麽終止了東風裕隆的發展勢頭，致其急轉直下？

2017年，東風公司針對東風裕隆的調研認為，產品布局不清晰、商品企劃能力弱、行銷能力不足、採購成本高，是東風裕隆發展持續走低的主要原因。

“表面上看，問題出在產品優化和更新緩慢、行銷能力不足、採購成本高等方面，但這些問題的背後，最根本性的是50：50的股比結構——誰都想做主，誰都做不了主。”東風裕隆離職的管理層人士李敏（化名）認為，對等股比造成的話語權不統一、權力分散以及由此導致的管理內耗，是問題的症結所在。

以裕隆車型廣被用戶詬病的高油耗問題為例，2014~2016年，優6發展勢頭最好的時期，東風公司提出以PSA 1.6T發動機替換舊有的1.8T發動機，理由是PSA 1.6T發動機採購成本更低、性能更佳、油耗更低，可以解決用戶對油耗的抱怨，也可以提供產品的成本競爭力。但裕隆方拒絕了這一方案，上述離職人士稱原因是1.8T發動機源自裕隆旗下發動機工廠的產品，裕隆想要保護自身發動機業務的利益。

“類似的問題很多，產品的問題為什麽解決不了？因為每次優化改善，就意味著供應商要換。究竟是用你的供應商還是我的供應商？這個錢到底該誰來掙？在這種條件下，產品更新無法快速決議和導入。”李敏稱。

李敏同時提出，對等股比隻適用於華晨寶馬等強弱分明的股東組合，如果是強強聯手而都不佔據控股地位，問題只會越來越多。

東風裕隆銷售公司一位今年離職的人士稱，股東的意見分歧也導致銷售與傳播工作無法持續展開，“大家認為東風裕隆行銷能力不足，但是東風裕隆的管理機制幾乎是沿用的日產體系，職業經理人絕大多數也是合資公司過來的，按道理講體系和人都沒有問題。問題就出在股東雙方的分歧，對於行銷的看法固化，無分析也無常規判斷就斷然否定。”

“市場向好的時候，股東雙方都有利潤，內部損耗的成本，市場可以消化。但是市場一旦不好，這種內耗的負面影響就被放大。” 上述離職人士稱。

2017年，東風公司全面退出東風裕隆經營管理，東風裕隆內部員工認為這代表了股東雙方矛盾激化，“互不信任，沒有合作基礎了。”

東風公司撤出經營管理後，東風裕隆在內部管理、渠道和產品方面發起變革，其中渠道方面提出將網絡進一步下沉到4~6線城市的空白轄區，產品方面計劃在2018至2019年陸續推出4款全新車型，涵蓋SUV、MPV品系，並首先推出一款7座SUV。

但如前所述，據第一財經記者了解，東風裕隆經銷商網絡接近於癱瘓，其規劃的新車投放計劃一直拖延，從工廠的生產準備情況看還沒有大批量生產計劃。

“燃油車方面東風裕隆很難再翻身了，一方面經銷商投資人不會再信任你，另一方面用戶的口碑也壞了。”李敏認為，技術變革給汽車行業帶來巨大的變數，東風裕隆未來的機會在於新能源。

東風裕隆計劃何時恢復批量生產，對於如何突圍是否已經有了計劃？第一財經記者試圖聯繫東風裕隆正面採訪，截至發稿時間沒有得到回應。