那些年，豐田國產過哪些“尖貨”？

今天，是我們這一期連載的第三期，也是最後一期。

在前面的兩期連載裡我們先後盤點了豐田在本世紀初期陸續在中國市場投產的頂級車型，涵蓋了一汽豐田越野車公司在長春和四川的兩個基地。

在接下來的文字裡，我們就來聊一聊傳統意義上最“根正苗紅”的一汽豐田天津基地的那些尖貨。

▍NBC平台在國內的首次亮相——成就的竟然是夏利

在上世紀九十年代末期，豐田正式開發了一個全新的全球小型車平台NBC。

這一平台的基本設計理念是，保持發動機和懸掛結構的基本相同，同時採用豐田的GOA碰撞安全防護理念來設計車身，並由此推出一系列不同上裝的車型。

從理念上來看，NBC平台已經很接近於現在我們所講到的模塊化概念了。

1999年，基於NBC平台打造的首款車型——第一代豐田雅力士正式登場，憑借著NBC平台的架構優勢，第一代雅力士亮相之後就以安全性和出色的行駛質感一炮而紅。

由豐田歐洲中心設計的第一代豐田雅力士在設計上可以說是博眾家之長，既保留了日系車精致的做工，也融入了歐洲車的操控性能。

於是，在千禧年到來的時候，第一代雅力士同時收獲了歐洲和日本的最佳車型。

在2000年，得益於天汽與豐田的合作，第一代雅力士的三廂版車型Platz在天汽進行了國產，並命名為夏利2000。

夏利2000的誕生恰好趕上了國內十萬元家轎的熱潮，成為彼時市場上除了賽歐之外的另一個選擇。

單純的從產品的角度來看，夏利2000全面超越了老舊的別克賽歐，但是最終卻落得一個铩羽而歸的結果。

夏利2000的失敗，也在隨後成為了夏利走向消亡的起點。

而夏利2000的失敗也很有代表意義，因為，它失敗的原因很大程度上是因為這樣一句話——“十萬元能買別克，為什麽還要買夏利？”

在夏利2000之後，天汽與一汽完成了合並，在隨後天津一汽又將第一代雅力士進行了國產並命名為威姿，在隨後又引進了小改款的Platz並命名為威樂。

但是，這三款車型依舊沒有跳脫車標魔咒。最終落得個叫好不叫座的結局。

在2003年，隨著一汽豐田的成立，懸掛了豐田車標的威馳正式發布，才算是真正掀開了NBC平台在國內市場的熱銷。

▍豐田皇冠——定義了什麽叫做舒適的“尖貨”

中國市場與皇冠的第一次接觸是在上世紀七十年代末期，憑借著舒適而高端的定位，皇冠曾一度是高端頂級車的代名詞，同時也見證了中國改革開放的進程。

在2005年，一汽豐田正式引進了第十二代皇冠進行國產，這也是皇冠車系自誕生以來首次在日本本土以外的地方投產。

得益於經典的縱置後驅的布局，第十二代皇冠在整車的形象上更多的強化出了典雅和端莊的一面。

而更加符合東方審美的細節造型，也讓這一代皇冠明顯的與同時期的奧迪A6L拉開了差異化的定位。

再加上此前皇冠系列在國內市場上積累下來的良好口碑，第十二代皇冠上市之後的前半年，就迅速的超越了奧迪A6L成為中大型轎車的榜首。

到2007年，皇冠的年銷量達到了巔峰狀態，為53104輛。不過此時由於奧迪A6L也迎來了換代，並且是有史以來最為成功的大嘴式設計的登場。

在隨後的時間裡，皇冠的銷量開始下跌。

在2009年，第十三代皇冠正式國產，國產版的車型從這個時候其開始偏離海外版的車型，對整車尺寸進行了加長，並且外掛方面看齊了頂級的Majesta車型。

不過，這一代皇冠並沒有延續上一代車型的銷量，市場份額開始進一步的壓縮。

在2014年，第十四代皇冠正式實現國產，並且將價格進行了下探。不過銷量依舊沒有起色。

當然，一汽豐田從這個時候開始也明顯的弱化了對於皇冠的宣傳力度，排產方式也改變為訂單式的生產。

這也在一定程度上製約了這一代車型的市場拓展。

現在，隨著新一代亞洲龍的國產，皇冠的國產據說已經沒有了後話。

不過依舊不可否認的是，皇冠所能夠提供的靜謐性和舒適性，依舊是這一級別商務轎車中的翹楚。而且後驅車所能夠帶來的平穩質感，也是前驅車所無法比擬的。

而皇冠之所以在中大型車的市場競爭中敗下陣來，或許和後排明顯要比寶馬大一號的中央通道不無關係。

▍豐田銳志——後驅大超跑的時代一去不複返了

在2005年，當十二代皇冠實現國產之後，與之同平台的豐田銳志也實現了國產，同樣的，這也是銳志第一次在日本以外的地方投產。

相比於皇冠濃重的商務氣息，銳志的定位顯然就要年輕和運動得多，主打的目標市場也從高端商務變成了個人用戶。

通過銳志和皇冠所構成的這種差異化定位，豐田也實現了在中高端轎車市場的高低搭配。

由此可以看到，在剛剛進入中國市場的初期，豐田還的確是準備了不少實打實的好東西。

相比於主打北美家用車市場的凱美瑞，豐田銳志顯然要極致得多，起步就是V6發動機的配置外加後輪驅動的布局，讓這輛車的操控質感明顯要比凱美瑞高上一個段位。

這樣的動力和驅動形式布局，也讓銳志的運動形象變得實至名歸。當然，就成本而言，銳志也會比凱美瑞高上不少。

一方面是高企的成本，另一方面是因為追求運動性而明顯被犧牲了的後排空間，銳志自國產以來始終沒有能夠像凱美瑞一樣成為一款主流的中級轎車。

不過，這倒是也讓銳志積累下了一大批高質量的粉絲群體，奠定了其經典車的地位。

銳志一共在中國市場賣了兩代，在2017年年末，第528188輛銳志走下天津一汽豐田的生產線，由此也宣告了銳志在中國市場歷史的終結。

而正式停產之後，銳志在二手車市場的價格開始水漲船高，這樣的情況其實並不多見。

而銳志的告別不僅僅是與中國市場的告別，在豐田的規劃下，銳志也將在日本市場正式停產。

在幾個月前，豐田正式推出了一款最終限量版的銳志，在2020年到來的時候，這輛能夠買到的最便宜的V6後驅中級轎車，也正式成為了歷史的一部分。

說到這裡，豐田當年國產過的“尖貨”專欄也就告一段落了。

可以看到，在豐田對於中國市場的初期規劃裡，豐田很努力的把日本市場的頂尖車型引入到了國內。

不過，由於政策、法規以及市場的變化，使得這些車型並沒有很好的適應大規模發展的中國市場。

於是，最終也隻留下了一個叫好的局面。可惜嗎？不好說。