蔡澈用大刀闊斧的改革拯救了戴姆勒，為後繼者打下了堅實基礎。然而面對車市遇冷、智能化浪潮的挑戰，戴姆勒仍需謹慎探索
文/特約撰稿 王靜儀 記者 陳亮 編輯/施智梁
5月22日，在集團工作超過40年的蔡澈（Dieter Zetsche）在戴姆勒股東大會上正式卸任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁職務。戴姆勒研發總監康林松（Ola K?llenius）接棒，任期為5年。
蔡澈1976年畢業後進入戴姆勒研發部，歷任總工程師助理、總工程師，也曾作為集團董事負責銷售，2006年成為董事會主席兼總裁。
白色的海象鬍子、愛穿牛仔褲、愛笑、愛做街頭食客的蔡澈出現在公眾視野時，完全讓人感受不到這是一位全球大車企的掌門人。
在平易近人的背後，蔡澈是一個改革家。
奔馳先後被寶馬和奧迪在2005年和2011年超越，曾經的全球豪華車銷量冠軍成為第三。
痛定思痛，蔡澈在2007年及時剝離和經營狀況不佳的克萊斯勒的合作，並為奔馳打造年輕化戰略，用數年時間重整了產品線和中國業務，奔馳在2016年重登豪華車銷量首位，並蟬聯至今。
對這位執掌奔馳時間最長的領導人，戴姆勒監事會主席曼弗雷德?畢肖夫（Manfred Bischoff）的評價是，“蔡澈在塑造戴姆勒股份公司的過程中發揮了不可或缺的作用，確保了企業在未來出行方面的戰略領先地位。他也充分證明了其有能力在低谷時期領導公司，並激勵員工為實現宏偉目標而不懈努力。”
蔡澈的退休成績單一片燦爛，但在激蕩的時代下，戴姆勒仍將面臨眾多挑戰。
蔡澈在接受《財經》記者採訪時表示，戴姆勒目前的核心還是硬體產品，這是我們的起點。雖然未來科技不斷發展，但是交通運輸這樣的行業，物理承載不會改變。在迅猛發展的物聯網體系中，汽車可能是實現物聯網中最複雜的一個載體。因此對我們來說超越汽車形態本身，進一步探索在互聯網技術領域發展是非常重要的。
由於在電動汽車和自動駕駛等領域的研發成本激增，集團2018年的利潤率驟降28%，新任CEO康林松的首要任務就是執行數十億的成本縮減計劃，並與積極應對行業根本變革保持平衡。
與此同時，戴姆勒集團在全球最大汽車市場中國的銷售勢頭逐漸放緩，也深陷貿易戰泥潭，今年早些時候，蔡澈已向投資者發出周期性業績低迷的警告。
對於未來，蔡澈在股東大會上寄語，戴姆勒想再次改變世界，並且推動推動世界向更好的方向發展，那麽戴姆勒也必須轉變。“我對這次轉變非常有信心。”
受命危難間
2006年，蔡澈走馬上任之初，戴姆勒正深陷低谷。在外，奔馳全球豪華車銷量冠軍的稱號剛剛被寶馬替代；在內，戴姆勒與克萊斯勒的合作也始終不夠順暢。
1998年，德國豪華車企戴姆勒和美國大眾車企克萊斯勒的並購交易，曾被視為汽車企業強強聯合應對全球化的先鋒。但在合並後的9年裡，由於皮卡和SUV的戰略決策失誤等原因，克萊斯勒虧損數十億美元，戴姆勒-克萊斯勒公司（簡稱戴克公司）的股價已經從合並之初腰斬，市值甚至低於合並前的戴姆勒。
儘管蔡澈在克萊斯勒度過了四年CEO生涯，他為克萊斯勒創造的高達15億美元的盈利，也奠定了之後成為戴姆勒-克萊斯勒公司負責人的基礎。但在戴姆勒出手救助後，克萊斯勒仍顯積重難返之態時，蔡澈開始了兩家公司的股權與業務分拆工作。
2007年5月，戴克公司宣布以74億美元的價格將克萊斯勒的多數股權出售給瑟伯勒斯基金，出售後戴克改名為戴姆勒。而一年後，全球金融危機爆發，美國第三大汽車廠商克萊斯勒宣布破產保護，大西洋另一端的戴姆勒則幸免於難。
其後，蔡澈的重心轉移到提振奔馳品牌的銷量。2011年9月，蔡澈在法蘭克福車展上拋出2020戰略，計劃在2020年讓奔馳重回全球豪華車銷量榜首。戴姆勒集團轉型的大幕也由此拉開。
蔡澈拋棄了領帶，改穿運動鞋和緊身褲，從改變CEO個人形象開始，奔馳極力向年輕化轉型。經過產品設計和規劃等一系列調整，2013年起，奔馳陸續推出全新一代S級、C級和SUV產品，配備了全新外觀、內飾、性能、配置的一眾車型受到市場歡迎。
2016年，奔馳品牌全球銷量超過208萬輛，超過寶馬和奧迪，重回第一寶座，提前4年完成目標。
打通中國銷售渠道
奔馳汽車全球銷量的上升，和中國區多年保持兩位數的增速密不可分。
2012年歲末，戴姆勒預期未來兩年內中國將成為奔馳最大單一市場，蔡澈開始重整中國業務，其中最重要的舉措就是整合了中國的經銷網絡，將旗下所有車型的銷售統一劃歸到新設的北京奔馳銷售公司管理。
以往奔馳對進口車型和國產車型實行分開管理。自1986年奔馳中國公司在香港成立以來，奔馳與利星行、仁孚等區域經銷商合作，直接出口中國市場。
儘管戴姆勒與北汽集團從2005年開始合作國產化項目，但由於進口車利潤高，經銷商銷售國產奔馳的意願不強，導致負責國產的北京奔馳連年虧損，主營進口的奔馳中國卻高歌猛進，“一個奔馳兩個渠道”的模式讓經銷商之間經常近身互搏。
按照北汽與戴姆勒的約定，一個車型在國產前，奔馳中國可以通過進口渠道銷售到中國；一旦實現國產，奔馳中國便應立即停止進口。
但在2008年國產E級奔馳下線前夕，奔馳中國的經銷商大幅降價拋售進口的E級奔馳車，不僅擠佔了國產E級奔馳的市場，更直接導致國產E級不得不跟隨降價高達10萬元。北京奔馳利益受損，還背上了行銷不力的名頭。
此後，戴姆勒的態度開始向北汽傾斜。2009年，戴姆勒授權北京奔馳，在奔馳C級轎車下線前，可以銷售進口C級車，提前佔領市場。2010年，戴姆勒再度松口，在新E級轎車上市前，允許北京奔馳銷售進口E級車。
為了更好地挽救中國市場，戴姆勒在2012年首次設立了中國業務董事，戴姆勒董事會成員人數從7人增加至8人。主管戴姆勒卡車旗下梅賽德斯-奔馳卡車在歐洲和拉丁美洲市場業務的唐仕凱（Hubertus Troska）成為了首位中國業務董事。
同時，加入梅賽德斯-奔馳34年、在歐洲、中東和亞洲等多個市場擔任銷售與市場的高級管理職務的倪愷（Nicholas Speeks）臨危受命，2012年出任北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官。
此時，梅賽德斯-奔馳在華年銷量不足20萬輛，甚至不到奧迪品牌年銷量的一半。
隨著人事布局完善，蔡澈任命的兩位重臣理清了複雜的中國經銷商利益關係。戴姆勒集團2013年在中國建立了進口國產統一的銷售網絡。
梅賽德斯-奔馳在華銷量迅速扭轉，2013年一季度實現了47%的同比銷量增長，而當時中國汽車市場整體銷量同比增長還不到10%。
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁李宏鵬曾表示：“以往我們認為產品決定一切，現在大家看到，除了產品以外，有很多其它因素也會影響到我們的銷量表現和業績。大家2014和2015年更加關注的就是經銷商網絡對整個業務的影響。”
連番發力之下，梅賽德斯-奔馳逐步走出泥潭。2016年梅賽德斯-奔馳再次成為全球豪華車銷量冠軍，並將這個成績保持了三年，中國市場功不可沒。
2017年中國成為梅賽德斯-奔馳全球最大的單一市場，其銷量（含smart品牌）首次突破60萬輛，同比增長超25%。哪怕在中國車市表現不佳的2018年，梅賽德斯-奔馳及smart品牌共交付67.4萬輛新車，同比增長10.3%。
連發盈利預警
美好的日子總是短暫的。全球車市遇冷，戴姆勒集團也不免受到影響。
2019年第一季度財報顯示，戴姆勒第一季度整體營收為397億歐元（大約2978億人民幣），與去年同期基本持平，但息稅前利潤降至28億歐元（大約210億元人民幣），同比下滑16%，低於分析師預期。
新任CEO康林松的首要任務，就是帶領戴姆勒執行數十億歐元的成本削減計劃，或將波及萬名員工的崗位調整。
蔡澈坦陳，核心的轎車部門2019年第一季度利潤銳減37%，一方面是因為中國市場銷售下滑3%，另一方面是受到全球經濟放緩的衝擊。
中國汽車市場在2018年遭遇轉折，國內汽車銷量20多年來首次下滑，奔馳品牌也無法獨善其身。“中國是我們過去的一部分，現在是一個重要的組成部分，未來也是決定我們成敗的關鍵。”蔡澈在2019年中國發展高層論壇上這樣說。
4月，中國汽車銷量同比下降14.6%，為連續第10個月下滑。中國汽車工業協會秘書長助理陳士華表示，市場依然不景氣，車企正在承受巨大壓力，還很難判斷恢復增長的轉捩點何時會到來。
德企戴姆勒也成為貿易摩擦的重大受害者，從2018年開始連續下調盈利預期。
初期中國為了減少貿易摩擦，宣布從7月1日將汽車進口關稅從25%降至15%。由於消費者對於進口車價格下降的預期，消費行為被遏製，戴姆勒被迫下調價格以促進銷量。
貿易戰的談判情況很快急轉直下，從7月6日開始，中國對產自美國的汽車徵收從15%上調至40%的報復性關稅。而戴姆勒銷量最好的SUV車型正是在美國工廠生產、出口至中國，中美貿易戰殃及池魚。相反，對美國主要汽車製造商的影響不大，因為福特和通用在中國銷售的汽車絕大多數都在中國本土生產。
儘管去年12月中美兩國元首會面後，40%的報復性關稅回落到15%，但在貿易戰的緊張情緒短期內無法得到緩解的情況下，萬裡外的戴姆勒仍然盈利飄搖。
任內最後大調整
成立於1926年的戴姆勒-奔馳公司，因為與克萊斯勒的合並與分拆，曾經歷兩次重大結構調整，而今年5月的股東大會上將迎來第三次。
按蔡澈的計劃，集團將被重組為三個獨立的法律實體，包括主營乘用車及商務車業務的梅賽德斯-奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、負責卡車和客車事業的戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及從事金融和移動出行服務的戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司。
上述新的公司架構將在2019年11月1日生效。有戴姆勒金融服務公司演變而來的戴姆勒移動出行公司將在2019年7月24日正式完成更名。
蔡澈如此介紹集團一分為三的原因：“為公司探索一個新業務架構，以直上市場環境變化，確保我們以最佳狀態迎接汽車工業新時代的諸多挑戰。”
此次組織架構的變動將是戴姆勒130多年以來最大範圍的一次重組。除德國外，此次重組還涉及了全球60多個國家的800多家子公司。
老牌車企主動迎接挑戰是一方面，研發支出高企導致的企業利潤降低，也是戴姆勒轉型的現實壓力。
有分析師認為，戴姆勒業務板塊分割獨立之後有利於釋放價值，尤其是卡車/巴士板塊。戴姆勒可能會通過部分上市的方式出售股權，為發展電動汽車、移動出行等籌措資金。
同時，在高級管理層中，蔡澈也做出了自己的調整。先後擔任過韓國和土耳其市場首席執行官的貝思格(Britta Seeger)成為了戴姆勒歷史上為數不多的女性董事會成員，主管銷售業務。
貝思格曾推動並強化了“She’s Mercedes”理念，重視女性消費者的購買力。通過關注女性，進一步延伸至了家庭消費。
獨特的視角與布局，或將幫助戴姆勒抵禦寒冬。
繼任者的挑戰
蔡澈曾將這家擁有130多年造車歷史、在全球擁有20多萬員工的傳統車企比喻為一頭犀牛。要想讓犀牛快速轉向並不容易，唯有注入新鮮血液。
1970年出生於瑞士的康林松就是這股新鮮血液。康林松是梅賽德斯-奔馳首位非德國籍CEO。同時，經濟學專業畢業的康林松進入戴姆勒集團先後擔任在採購、銷售、研發等部門領導人，最終被提拔為戴姆勒研發總監。
蔡澈在對員工的公開信中表示，康林松的才能和國際視野贏得了他的尊重，並獲得了不同領域同事的認可。
在蔡澈任職期間，康林松和蔡澈一直努力改變戴姆勒原有的嚴格等級制度。戴姆勒中國的員工告訴《財經》記者，目前管理層最低級別為高級經理，原有的經理等級別已被取消。
作為矽谷管理模式的倡導者，康林松在長期擔任研發部門總監時，不僅鼓勵全員創新，讓低級別的員工也有機會為公司提供商業創意，同時還推出數字化項目“Mercedes Me”。
矽谷基因也深深印刻在康林松的身上。與蔡澈一樣，康林松對外永遠是西服+牛仔褲。在接受採訪時，康林松更喜歡用一種放鬆的姿態與媒體對話。
蔡澈在接受《財經》記者採訪時表示，戴姆勒正有力推進企業文化的轉型。“我們的工作是給大家創造一個合適的 發展框架，任人唯才，讓有相應技能的人才能夠在組織內有機會實現最大的發展。”
蔡澈在任期內做了最後的努力，然而康林松仍不能躺在蔡澈的功勞簿上吃老本。在風雲變化的時代，稍有不慎，戴姆勒將跌入懸崖。
首先就是電動化的挑戰。戴姆勒將提振業績的希望寄托於電動汽車。首款國產奔馳純電動SUV車型EQC將在今年下半年登陸中國市場，預計到2025年，戴姆勒集團將推出10款電動車型。
然而作為一家傳統造車企業，梅賽德斯奔馳進軍電動車的時間並不算領先。當數年前特斯拉在全球受到追捧的時候，當寶馬不斷推出實驗性產品的時候，梅賽德斯奔馳一直默默無聞。
戴姆勒梅賽德斯-奔馳集團董事會成員、梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Sch?fer告訴《財經》記者，梅賽德斯-奔馳曾在2007年推出過電動版smart，但當時並不成功。
早期的試水失敗讓梅賽德斯奔馳在電動化上顯得有些保守。在2018年雖然梅賽德斯奔馳推出了首款電動車EQC。
在百花齊放的中國電動汽車市場，前有國產造車新勢力和特斯拉，後有傳統車企的新能源轉型，貼上三叉星徽標的EQC能否大賣，仍需看其定價和銷售策略。
據德國媒體報導，戴姆勒集團目前對大批量生產電動汽車持謹慎態度，目前正在全力降低此類車型的成本，並積極聽從消費者的市場反饋。蔡澈表示，戴姆勒需要在電動汽車市場盈利，這是集團一貫的目標。
自動駕駛也是另一大挑戰。正如一位長期從事汽車谘詢的高管告訴記者的那樣，電動化是汽車革命的基石，而自動駕駛才是顛覆汽車產業的重要技術。
為此，戴姆勒集團推出瞰思未來（C?A?S?E）戰略，旨在通過智能互聯、自動駕駛、共享出行、電力驅動這四大領域的無縫整合。話雖如此，但道阻且長。
戴姆勒在全球各地展開了合作和投資。並在2017年，出人意料地投資了一家中國的自動駕駛技術初創公司Momenta。
今年2月戴姆勒連續發布與傳統競爭對手寶馬的合作聲明，將在自動駕駛和移動出行等領域開展合作，以分擔研發成本和對抗Uber、谷歌Waymo等新興競爭者。
廣泛地布局和結盟是戴姆勒在自動駕駛領域的重要策略，這個策略能否收效，要看接下來三年的成績。
在汽車業面臨深入變革的時期，戴姆勒還沒有像在燃油車領域一樣遙遙走在前列。如何在縮減成本的同時，保證研發水準並提升利潤率，這是留給新任CEO康林松的時代命題。
（本文為《財經》與騰訊新聞獨家合作內容，謝絕轉載。）
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