作者：天成henry
來源：富途牛牛社區
一、Uber定價，沒有最低只有更低
全球最大的共享出行平台Uber定價最終確定，每股45美元，位於此前設定的目標價位區間44-50美元的下端，不計入超額配售的股票，Uber計劃上市籌資總額將達到81億美元。按照此定價計算，Uber股份完全稀釋後的市值將達到824億美元，該價位遠低於去年底投行曾向Uber提出的衝擊1200億美元市值的目標。
區間低端定價，這在華爾街熱門科技公司上市中並不常見，此前Facebook, Twitter和Snap的定價都遠遠高於預期。一降再降的定價，顯示Uber上市采取了非常保守的定價策略，以及Uber在融資方面的信心不足，尤其是Lyft上市後。
Lyft上市後股價走勢
Lyft上市至今，股價跌幅達37%，目前市值158億美元。
那麽，問題來了，Uber的定價到底是如何確定的，為何一降再降？
當然，華爾街有一套自己複雜的估值模型，這裡我們簡單用相對估值法來確定一下（這種現金流持續為負，且不穩定可能繼續持續多年的公司，絕對估值法是很難搞定的）。
二、Uber上市，到底貴不貴？
1、如果我們簡單與美國三大汽車公司對比
Uber ：市值 824億美金；2018收入 113億美元，利潤 虧10億美元
特斯拉：市值 420億美金；2018收入 215億美元，利潤 虧10億美元
通用汽車：市值 533億美金；2018收入 1470億美元，利潤 80億美元
福特汽車：市值 408億美金；2018收入 1603億美元，利潤 37億美元
Uber在收入和利潤全面落後的情況下，市值近乎其他車企2倍，這是否合理？即便是說Uber是科技企業，是輕資產，擴張很快，但這樣的市值依然是驚人的。
2、對標Lyft和GrubHub
Uber的業務目前主要可以分為2塊：Uber計程車業務和外賣業務。
Lyft的上市給Uber計程車業務提供了很好的借鑒。
按照目前的規模看，Uber在2018年收入113億美元，Lyft為22億美元，Uber約為Lyft的5倍多；而月度活躍乘客數上，Uber9100萬，Lyft為1860萬，Uber約為Lyft的4.9倍。
按照Lyft目前158億市值，Uber計程車值790億美金。
而Uber外賣業務（Uber Eats）是目前Uber增長比較好的一塊業務，可以對標美國的Grubhub與DoorDash。
三者市場份額差不多，DoorDash在最新一輪融資中估值71億美元，而上市的Grubhub的市值為62億美元，Uber Eats的估值可以粗略定為60億美元。
兩者相加，Uber估值為850億美元，當然這裡不包括Uber在全球其它國家的計程車業務（有的已出售），以及其他業務，例如貨運、電單車、電滑板車等業務。
如果從對標其他同類型公司的市值來看，Uber此次IPO定價824億美金的市值算是合理的，但前提是對標企業估值也是合理的。
很明顯Uber區間底部定價，是不想重蹈Lyft上市股價走勢的覆轍，但此後兩者的走勢一方面看整體出行市場的情況，更重要的是兩者的競爭狀態。Lyft如果持續在出行市場蠶食Uber市場份額，那麽，Uber 800多億美元的市值相比Lyft 160億美元的市值來說，就顯得太貴了。
三、Uber為何一直虧損？
Uber上市，最被人詬病的是成立十年來，持續的虧損，而盈利看起來遙遙無期。
然而，虧損是結果，病因是藏於其體內的難以治愈的痛。
首先，我們必須得肯定Uber在計程車市場，相比於傳統計程車市場，其創造的雙邊市場需求，是真實而有效率的。
對於出行市場來說，網絡規模越大，用戶越多、平台司機越多，其價值就越高。因為這意味著，用戶可以很短時間打到車，而司機可以很容易找到乘客，這是雙贏。
Uber創始人Travis Kalanick常說：如果你擁有一輛車，那麽這輛車96%的時間都是沒有被使用的。而Uber通過共享車、拚車、順風車的運營模式能夠讓閑置的車利用率提高，減少私家車的數量，以解決目前出行出現的問題。
可是理論是美好，現實總是殘酷的。
Uber之所以難以盈利，有以下劫症：
1、價格敏感，低切換成本，用戶黏性低
本質上，一個好的平台，要麽是通過先發優勢，把用戶資源沉澱其中，使其轉換成本異常之高，如XX社交平台；要麽，通過各種方法，把服務做到極致，提高行業壁壘，如XX電商平台。
但是，對於目前的計程車行業來說，仍然只是工具屬性，各計程車平台提供的服務沒有多大差異，這就決定了司機和乘客使用多個計程車應用，哪個賺錢和便宜就用哪個。對於這些平台的用戶來說，唯一涉及的切換成本是關閉一個應用程序和打開另一個應用程序所需的時間。
數據顯示，約70%的司機同時為Uber和Lyft工作。
2、強地域屬性，政策障礙多樣，偽規模效應
對於互聯網行業來說，規模經濟比什麽都重要，因為它決定了，提供標準服務的邊際成本會越來越低，從而最終給企業帶來盈利，但計程車行業似乎並不是這樣。
對於計程車用戶或者司機來說，雖然會有跨城市的出行，但總體並不是很多，也就是說計程車現在還只是一個本地化的行為。本地化的屬性意味著，Uber在全球建立一個計程車網絡有多難，這也是為什麽Uber在中國、東南亞、俄羅斯相繼折戟的原因，雖然它也因此賺了一筆。即便是在美國，也可能因為各個城市的政策不同，計程車行業的進入壁壘也不一樣，而那些能夠扎根於某個城市，更能理解當地文化和政策的競爭對手，更容易從Uber手上搶走市場份額。
規模效應難以持續擴大，這必然決定了Uber很快面臨著收入增長瓶頸。
3、競爭慘烈，進入壁壘低
對於所有燒錢競爭模式來說，競爭是永遠伴隨的噩夢。
首先，之所以需要燒錢，是因為行業進入門檻低，計程車、外賣行業在世界各地都不乏競爭者，這就非常考驗其運營能力，如果不能再更好的為用戶和司機提供服務的基礎上，同時降低自身運營成本，那麽公司的業務和財務狀況將受到不利影響。
與競爭對手Lyft相比，Lyft 在2018年第四季度的take rate（總成交額的收入轉換率）接近30% ，而 Uber 只有20% ，UberEats 低於10%。
很明顯，兩者的Take rate走勢顯示，2018年Uber在與Lyft的對戰中處於下風，其國內市場份額也從2015年巔峰時期的近90%，下降到現在67%。
四、Uber如何才能盈利？
Uber一直試圖讓人們相信，它就像亞馬遜一樣，在未來某個時點能實現盈利，那麽我們從其成本結構看，它到底如何才能盈利。
從過去三年看，Uber成本大頭來自兩塊：一是cost of revenue 佔比超過50%，主要為司機激勵、保險費用等；二是Sales and marketing 佔比30%，主要是平台吸引新客戶，市場宣傳，廣告投放等成本。兩塊加起來差不多80%，而如果能使其降到50%，Uber便能盈利。
但可想而知，這樣做的前提是，你佔據著絕對壟斷的地位，不然免不了燒錢大戰。或者從收入端考慮，提高司機的抽成比例，這與減少司機的補貼一樣，挫傷司機積極性，司機如果跑路了，營收又將下滑。
而要解決以上問題，實現盈利，Uber必須實現下面2個條件：
1、建立絕對壟斷的市場地位
2、拓展盈利能力強的業務
只有絕對壟斷，才能減少競爭，實現超額利潤，而拓展盈利能力強的業務，例如拚車、外賣業務，能提高公司毛利率。
可是話雖如此，滴滴的殘酷現實，又給「理想」潑了一盆冷水。
壟斷後的滴滴2018年全年依然虧損109億，依然還需要投入113億用於司機補貼，可見計程車市場進入壁壘之弱，看來，為了保住市場地位，似乎滴滴永遠難以擺脫對補貼的依賴。
而在拚車業務方面，據報導，順風車曾為滴滴貢獻九成淨利潤。順風車GMV每年環比增長50%，2017年，順風車的GMV接近200億人民幣左右，收入是20億人民幣，淨利潤接近9億人民幣。同年，滴滴的淨利潤是10億人民幣，剩下的一個億來自代駕。可是，好景不長，在樂清順風車命案後，高速發展的滴滴踩了一腳急刹車，做出了「投入安全、徹底補課」的決定，唯一盈利的順風車業務板塊「無限期下線」。
所以，最終滴滴或Uber要面臨的難題是，如何在保持增長的同時，建立起自己獨特的競爭壁壘，以及可持續盈利的模式。
五、陽光底下無新事，Uber會重複滴滴的故事麽？
中國從共享經濟的鼻祖Uber那裡學來了「共享經濟的模式」，義無反顧的走了下去。
從共享汽車，共享單車到共享充電寶，共享經濟的創業風口在中國經歷過一輪又一輪高潮，終歸於沉靜。
如今，很少人會為這種燒錢模式接盤了，風投不會，AT更不用說。有人說，「共享單車大戰，是燒錢模式的徹底終結」，敲醒了所有糊塗的投資者，沒有人再會相信ofo一年200倍的估值神話了，因為它現在連用戶的押金都還不了。
猶記得當年滴滴和快的打仗的情形，滴滴最高一天燒3000萬，這比印鈔還快的速度，即使是背後站著阿里和騰訊這樣的大金主，現在想來，依然令人後怕。
因此，2015年2月15日，滴滴與快的宣布合並，2016年8月1日，滴滴與Uber中國合並，自此，滴滴成為中國網約車的絕對老大，市場份額高達90%，日活躍用戶1468.2萬。
躊躇滿志的滴滴在2017年4月融資55億美元，同時宣布的新故事是，依托人工智能技術優勢，在智能駕駛和智慧交通方面取得系統性突破。
然而，即便故事再好，壟斷市場後的滴滴依然盈不了利，在壟斷後的補貼減少和網約車新政的影響下，滴滴喪失了價格優勢。深陷「順風車事件」的滴滴2018年全年虧損109億，正如他們自己所宣稱，「公司6年來從未盈利」。
2018年8月，「順風車事件」後，滴滴開始全面開展「網約車」合規業務，並於2018年12月宣布組織架構調整。成立新車服，全力為網約車安全、合規需求提供資源保障，探索汽車新零售，建設一站式汽車運營和車主服務平台。
至此，滴滴終於開始解決以前高速擴張時期忽略的短板，雖然成效還不好說。
以上是中國共享燒錢模式的歷程，喜感的是，中國從美國學來了共享經濟，卻先一步把它走到頭，以致於掉隊的老美，還在重複著我們昨日的故事。
今天，Uber和Lyft依然在打著見不到頭的燒錢大戰，Uber要讓人們相信自己是新型運輸和物流市場的創造者，能夠創造從網約車到單車、電動滑板車、貨運以及食品配送等新需求，它會成為下一個亞馬遜。
似曾相似的劇情，似曾相似的場景，畢竟，陽光底下無新事。
六、共享經濟還是共享泡沫？
無論是中國還是美國，「瘋狂燒錢」的共享經濟，燒出了天價的估值，到了最後，要麽是一拖再拖的上市計劃，要麽是一降再降的IPO定價。
到了最後，到底是誰在買單？
對於這樣的模式，其實看估值已經沒有意義，最後的定價過程不過是華爾街「行為的藝術」，不管多高，反正總得上市，上市後總有人買。
然而這一輪輪估值演化的過程，10億—100億—500億—1000億，總值得我們深思，為什麽無論時代怎麽變，這一場場「估值傳遞」的資本遊戲，總能繼續下去。
人性使然。畢竟，十倍百倍的神話，總是那麽激勵人心；畢竟，我知道你會來，所以我等。
但泡沫總會破滅，潮水退去，我們終知道誰在裸泳。所以，多讀書，少聽故事，活著就好。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室