文 | AI財經社 王妍
編輯 | 張碩
在這場衝刺登陸資本市場的比賽中，雖然後起之秀Lyft成功搶跑Uber、滴滴，但“網約車第一股”這樣的標簽並沒有給Lyft帶來太多好運。
3月29日，Lyft以72美元的發行價在納斯達克掛牌上市，共發行3250萬股股票。此前，因為路演的需求強勁Lyft上調了發行價區間。當天，Lyft開盤價飆升至87.24美元，較發行價上漲21.49%，市值一度推升至253.88億美元。Lyft也因此被投資者形容為“神話般的意外之財”。
不過，這樣的驚喜並未維持太久。從第二日公開交易後，Lyft股價便跌破發行價，市值蒸發五分之一。盤中最低跌至67.78美元/股，較IPO發行價下跌5.9%，較IPO首日的歷史最高（88.60美元/股）下跌23.5%，當日報收69.01美元/股。之後更是連續多天下跌，截至4月4日收盤，Lyft的股價報68.97美元/股，市值縮水至195.98億美元。4月5日又回升至74.45美元/股，總市值212.84億美元。
Lyft近幾日的表現變成一個“不好的兆頭”，擔心和質疑的聲音不絕於耳。對於美國科技公司來說，今年的IPO新股市場正處於一場淘金熱中，繼Lyft之後，還將有包括Uber、Pinterest等多家估值超過100億美元的獨角獸計劃上市，而Lyft在資本市場的動態將成為他們的風向標。
全球知名證券公司韋德布什證券公司董事總經理丹·艾夫斯在向CNBC發出的一份聲明中寫道：“對於投資者和Lyft來說，收盤價低於IPO發行價是一記沉重的打擊。這是未來幾周至關重要的交易，可用來衡量華爾街對該公司股票的需求，因為估值和盈利能力仍是科技投資者參考的重要指標。”
毫無疑問，從股價飆升超出預期區間，到周一重挫12%，周二震蕩，周三又有所反彈，Lyft股價在上市的第一周就受到了很大的壓力，這源於IPO後分析師發布的多份悲觀報告。外媒在報導中指出了股價下跌的三大原因：首先從股票交易次數可以看出，投機者交易活躍；其次是沒有可以參考的其他網約車上市公司，市場只能等待Uber的到來；再次是其他科技股也有類似大幅波動的情況。
出於保護投資人，Lyft在招股書中提及因為淨虧損歷史，未來或許無法實現盈利的風險。由於此前多年的高速增長，投資者們並不介意依舊虧損的事實，但對其盈利能力卻提出質疑。一位國內出行行業的投資人表示，“從互聯網行業的歷史來看，很多公司在早期也並沒有盈利，但你無法否認它們是偉大的公司。但這取決於是否有充足的資金支持接下來的發展。互聯網經濟不僅是實體經濟，更是信心經濟。”
置身於聚光燈下，大量虧損、尚未盈利的狀態，隨之而來的過山車式的股價，Lyft的上岸也將成為檢驗公開市場對這類公司興趣的“晴雨表”，這為正走向資本市場的Uber，和日後這些處境相似的獨角獸公司，提供了幾乎可以預見的未來。
高增長下的巨大虧損
作為後起之秀，Lyft的出現和發展可以用逆襲來形容。在Uber已經拿下整個網約車市場超過90%的份額的情況下，Lyft還是成功撬動了其中39%的市場，成為繼Uber之後的美國第二大共享出行公司，和優步共同分享著美國超過1.2兆美元的出行市場。
數據顯示，Lyft的規模在近兩年快速增長，2018年實現營收21.6億美元，美國市場份額擴大至39%，平台預定量為80億美元，總乘坐次數超過10億次，擁有3070萬名乘客和190萬名司機。但對於大部分用戶來說，Uber和Lyft所提供的服務並沒有本質區別。
在依然競爭激烈的市場面前，用戶並無太多忠誠度可言，一位行業內的投資人介紹，除了部分消費者忠於品牌，其他消費者大都是成本效率導向，是有逐利性的。不可避免的，包括滴滴、Uber、Grab、Ola到Go-Jek，海內外的出行公司幾乎都深陷在一邊融資一邊燒錢擴張的困境中。
有公開報導顯示，Uber在成立9年時間裡，補貼燒掉的錢高達107億美元。滴滴過去6年來，累計虧損約390億元。
自2014年開始，Lyft前後共進行了14輪融資，累計融資額約51億美元，其中包括滴滴、阿里、軟銀、日本樂天、通用汽車等公司。目前主要在300多個美國城市和9個加拿大城市開展業務。
根據Lyft提交的招股書，在2016年、2017年和2018年，Lyft營收分別為3.433億美元、11億美元和22億美元，2018年營收與2017年營收相比增長103%。Lyft還透露，2016年公司的毛利率為23%，到2018年毛利率翻番增長至46%，並且長期毛利率將達到70%。
但不可否認,營收增長的同時，Lyft沒有停止持續虧損的。自2012年成立至今，Lyft已經連續6年虧損，且虧損在不斷擴大。2016年、2017年和2018年，Lyft淨虧損分別為6.828億美元、6.883億美元和9.113億美元。研究機構S&P Global Market Intelligence表示，Lyft以2018年虧損9.11億美元，成為美國初創公司IPO前12個月虧損最多的初創企業。
儘管Lyft在招股書中表示，預計未來公司營收漲幅將快於虧損速度。在路演期間,Lyft也告訴投資者,預計最終將實現20%的利潤率,但並沒有給出確切的時間表。這也導致許多美國投行分析師對盈利前景表明不太看好的態度，在連續虧損3年以後，由於其業務依賴於補貼，目前沒有任何證據顯示出該公司能在未來實現盈利，對其未來的盈利增長表示擔憂。
Uber和滴滴還有多遠？
對比國內的滴滴，可以算這樣一筆账，以2017年74.3億的訂單總量來計算，每單20元，平台20%-30%的抽成，不少於400億元的營收足以讓在市場佔據絕對優勢地位的滴滴賺得盆滿缽滿。但又有另一組數據，2018年滴滴在全年虧損高達109億元的情況下，在司機補貼方面共計投入113億元。此外，除了網約車，從自動駕駛、車後服務到外賣，滴滴仍在不斷試水各種新業務。
Lyft的勁敵Uber也在為創造新的營收來源努力。2015年，Uber推出外賣業務Uber Eats上線送；2017年，貨運業務Uber Freight正式上線；2018年，Uber與醫療機構合作推出Uber Health，為病人提供預約載送服務，之後Uber還收購Jump Bikes推出共享單車業務，並和分時租賃運營商Getaround達成合作，上線分時租賃業務。
有研究報告稱，Uber計劃將其快速增長的送餐服務規模擴大一倍，該服務已經成為美國增長最快的送餐服務。截至去年10月，Uber Eats外賣業務已拓展到165個城市，並在近40個城市實現盈利。
除此之外，從叫車服務到自動駕駛技術研發，這兩年各家還在積極擁抱自動駕駛這個新的可能，即便這意味著高額且持續的投入。但高效率地運營車輛服務的前提，就是有足夠的司機。能源轉型和自動駕駛時代到來，當所有的商用車輛本身都在向服務平台轉化，如果從中缺席，就意味著市場份額的流失。
經歷了殺入網約車市場，燒錢擴張，做大用戶規模，再去抵禦一次又一次的局部戰爭。在關於每一個可能更大的未來面前，大家都不會錯失任何一個機會。想當年，卡蘭尼克在仍然擔任Uber的CEO時就曾說：“開發自動駕駛汽車關乎我們的生死存亡。”
某種程度上，這些變化都源於出行市場的變局，即便是在主營業務上，各家也始終難以處於絕對安全的位置。如果Lyft上市成功的關鍵因素在於未來盈利的可能性、收入增長的可持續性以及自動駕駛等相關行業的投資規模和估值，那麽對於以網約車起家的平台來說，在成功上岸之前，依然需要不斷尋找實現盈利的可能性，以及講述一個更大的故事。
雖然根據分析師的說法，Lyft的股價暴跌或許會影響競爭對手Uber，但是這並不會阻礙Uber在4月向上市做最後的衝刺。此前Uber對投行表示，最高估值為1200億美元。
如果時間可以倒流，也沒有“黑天鵝”事件的發生，按照IPO計劃，或許在更早的時間，將會是滴滴扛起網約車公司上市的首面大旗。但是因為順風車事件，All in安全成為重中之重，滴滴上市也變成了一個晦於提起的事情。此外，由此帶來的強監管，讓合規成了影響滴滴的最大變量。於是在盈利和虧損這樣的資本命題面前，如何活下去成為更嚴峻的問題。
蔚來資本合夥人張君毅表示，出行公司有非常強的法規風險，甚至於在不同的國家定義也不一樣，“Uber是互聯網公司，但在歐洲的界定是一家計程車公司。滴滴業務的瓶頸，主要是大家對於它自己規範和發展快車業務的能力表示質疑。這是它業務模式的障礙，出行公司可以做成一個大而全的平台，只是不同的服務之間會存在本質的疊同和矛盾。”
顯然，主營業務並不能成為滴滴的護城河。除了聚焦出行主業，繼續加大合規和安全投入、提升效率，對非主業進行“關停並轉”，包括現在已經進行到第二輪的裁員，滴滴都在盡可能地讓滴滴回到主航道，並繼續拉大行業優勢。
今年，滴滴也在圍繞車不斷有新的布局。先是將小桔車服獨立出來，之後又聯合北汽新能源成立“京桔新能源”公司，3月，京桔新能源交付了1萬輛EU5網約車。
對於滴滴來說，它和Uber和Lyft既有共性又有不同。他們同樣面臨著難以盈利，還有層出不窮的安全問題，但是在走向資本市場的路上，比起它們的衝刺小跑，滴滴或許還有很多問題需要解決，還有很長的路要走。
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