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作者：微溫
編輯：葉枚
審校：一條輝
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市場下行之後，車企老闆們白了頭，天花板將至，出路好像還沒有，與其坐以待斃，要不一起試一把出行領域？
車企們似乎暗下達成了共識。說乾就乾，作為整日與鋼材、機械臂打交道的車企們，做起事來也是直來直往。2016年豐田就曾發現全球汽車行業發展已經慢慢減速，為了贏取下個時代的先機，曾宣布對Uber進行戰略投資，並一起在汽車出行領域展開合作。隨後大眾、福特、通用、寶馬、奔馳、特斯拉、吉利、上汽、小鵬也跟上腳步，一時間多數車企入局出行領域形成不可阻擋的潮流，開辟了汽車製造商的第二戰場。
上海交大汽車工程研究院副院長殷承良表示：“移動出行已經成為一種大趨勢和大潮流，作為移動出行中的重要一環，整車製造企業的介入更多是一種對於未來行業發展趨勢的積極嘗試，迎接新趨勢，緊跟新潮流。”
然而真如殷承良所說，眾多車企進入出行領域是積極主動的嗎？還是被浪潮推動而產生的行為？面對第二戰場的開辟，有誰會獲得騰飛的希望，又有誰會陷入第二個泥澤，自此不可自拔？
極夜中設想的火苗
當下時代，車企們的狀態就像光著身子，活在極夜中的老漢，既要光又溫暖。
2018年，國內的汽車市場終於停下了前進的腳步，在連續增長28年後，迎來寒潮。據GPLP犀牛財經了解，2018年乘用車全年批發累計2323.7萬台，同比下降4.0％；全年零售2235.1萬台，累計下降5.8％，均低於2017年銷量。這是自1990年以來中國汽車市場首次出現負增長。
受此影響，汽車廠商們的收入也出現下滑，行業整體實現營業收入2.8兆元，同比下滑5.5%；實現歸母淨利潤1013.7億元，同比下滑19.0%。整體進入黑色期，為求突圍，除了關注原本的銷售市場外，車企們可能還要另一個支撐發展的“拐杖”。
那麽，“新拐杖”要選什麽樣的，才能跟自己的本行整車製造相呼應呢？豐田汽車總裁豐田章男給出了自己的答案：“豐田要從一家汽車公司轉變成出行公司，競爭重心不只放在其他汽車製造商，像谷歌、蘋果、Facebook都將成為對手。”
豐田章男的選擇，確實是很符合汽車製造公司發展的路線，長遠來看汽車製造公司進入出行領域有三大利好。
1. 成本減少了，參考QUICK FactSet 2018年8月發布的數據，當下車企的平均單車生產利潤大致在6000美元到1000美元之間，例如戴姆勒股份公司其單車利潤大概是5143美元，而戴勒姆旗下汽車大多為豪華品牌，單車售價基本超過45000美金，也就是說銷售宣傳、人工管理、零件進購等佔據了單車價格主要位置。反之進入出行市場，人工管理。單車製造量、銷售宣傳都有明顯的下滑。
2. 市場蛋糕夠大，以往的汽車市場基本劃分為汽車銷售和汽車後市場兩大領域，但是伴隨著移動互聯網的發展，以及城市交通需要，出行服務在短短5年左右的市場成為第三大領域。GPLP犀牛財經了解到，2015年全球汽車產業規模就已經達到約為3.5兆美元，到2030年，這一數據將翻一番，達到6.7兆～7兆美元。
3. 更好掌握消費者習性。如今社會是數據時代，跟隨我們的網端使用記錄，就可以粗淺的分析出我們日常行為和喜好，布局出行領域，必然離不開移動網絡，這也就導致出行服務商能輕鬆拿到移動出行平台帶來可觀的大數據，借用上海瀛之傑董事長龐勇的看法，涉足移動出行將為整車企業提高產品快速迭代，掌握第一手消費者數據的重要來源提供重要幫助。
此外，與那些互聯網企業相比，傳統車企的優勢在於“有車可用”，也是未來汽車銷售的一個促銷點。所以，擁有良好前提，就算是龍潭虎穴，也值得的走上一趟。
5月29日，據相關媒體報導，豐田汽車將通過汽車合資租賃公司的形勢投資滴滴出行約500億日元，折合人民幣31.6億元，新合資租賃公司將購買豐田汽車作為運營車輛，豐田經銷商負責汽車維修。
近年來，車企深知出行領域的重要性，開始紛紛布局，例如吉利投資曹操出行、上汽集團推出享道出行並和Gofun合作、戴姆勒與寶馬組建歐洲最大出行集團、長安汽車聯合東風汽車、中國第一汽車集團有限公司共同投資T3出行公司、力帆成立盼達用車、長城汽車設立歐拉出行等等。
除了這些老牌車企外，造車新勢力也不甘示弱，2019年威馬、特斯拉、小鵬汽車相繼推出即客行、Model3的租賃、有鵬出行，要在移動出行分一杯羹，車企進入出行領域儼然演變成為大趨勢。
弱肉強食成當下規則
然而留下來是個人期許，留不下是本領不夠。商場是殘酷的，沒有能力，沒有背景，最終難逃滅亡或兼並，出行市場也是如此。沒有市場競爭力和強大的背景做支撐，注定是要被清出場外。
5月30日據相關媒體爆料，汽車製造商力帆集團旗下的共享汽車品牌盼達用車陷入“押金門”事件，據當事人稱，自己用車出了交通事故，被客服要去800元保險押金，待處理完成後歸還，但是事發兩個月後，不但保險押金沒回，用車押金也拿不到了。
針對共享汽車押金難退，交錢難回的事情，盼達用車表示押金就是違章保證金，用戶最後一次用車後，我們審核確認沒有違章信息後，才進入保證金退還流程。但是我們平台收到的違章信息存在滯後性，所以不存在拖延不退的情況。”
不過盼達用車的說法難以讓人信服，GPLP了解到，盼達早期制定的押金條款並非如上面所說，其原有條款規定用戶最後一次完成用車後30天內，盼達要進行違章查詢，在無違章或已處理違章後的條件下才能提出申請退款違章保證金。
盼達用車一直都是力帆集團十分用心經營的一個項目，而該項目也很爭氣，在2018年共享出行APP行業滲透率上排名第三，僅次於Gofun和EVCARD，但是近來由於力帆收入十分不景氣，加上共享出行市場除了Gofun在盈利，其他企業連連虧損的大環境下，盼達用車再努力也是白費了。
今年5月17日，力帆股份收到上交所《問詢函》，對其資產情況、流動性與償債能力、業績及經營狀況連發31問，並要求力帆股份補充披露：盼達用車近3年主要財務數據、經營等具體情況，這也從側面表明盼達用車在資金上出現問題。不過盼達否認了這個觀點。
“與其他兩家共享汽車相比，盼達背靠的車企實力較弱，對其長期發展不利。”蔚來資本合夥人張君毅並不看好盼達用車，在它看來“共享汽車經營難度很大，盈利模式一直不清晰，整個行業虧損得非常厲害，活下來需要資本。”
不得不說張君毅的話說的很難聽，但事實如此，這就像個食物鏈，盼達用車背靠力帆，能輕鬆乾到友友用車，並等到”暴發戶“途歌離去，卻耗不過首汽與上海大眾共同扶持的Gogun。放眼整個市場，所有車企布局的出行市場，假如沒有本事的話，還是早早退出比較明智。
風太軟而飛不動
我們被挾持著向前飛奔，既無從呼救，又不肯放棄掙扎。這是舒婷在“秋思”中的一句話，卻也恰恰說出那些布局出行領域的車企們。
站在風口上，豬都能飛的話被無數創業人士奉為經典。布局汽車出行的老牌整車製造商也都這麽想，而且在綜合實力上判定，自己想飛一定會比豬容易，所以大多數人就把出行領域的布局不放在心上，但是遺憾的是，雖然他們已經站在了風口上，不過這股風太軟了，吹不動。
參考市場流動的汽車出行服務，綜合上有兩大類：
一、專車、網約車。這種形式大多是互聯網公司布局，但是也有車企單乾的，例如吉利集團旗下曹操出行的戰略投資，就是以互聯網+出行雙領域布局存在。
該模式的好處市場可控性相對高，耗資相對少，但利潤不高。像此行業的世界巨頭——Uber在紐交所上市的招股書上顯示，其過去10年累計虧損已近80億美元。Lyft也在近日公布了上市後的第一份財報，2019年第一季度淨虧損為11.39億美元，相比去年同期淨虧損的2.34億美元虧損大幅增長386.75%，可見此路也難走。
二、汽車分時租賃的形式。這種形式以車企自我布局為主，包含共享汽車行業和單車租賃，其市場可控性低，短期投入較大，但是能在一段時間內可以幫助車企消化企業生產的剩餘產能，同時可以得到小範圍出行者的使用習慣數據，為今後產品設計提供一些幫助。
但是租賃市場很不成熟，由於車輛成本高、運維成本高，導致收支難以平衡，涉足此領域的企業接連遭殃。像戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go就將退出其在中國唯一運營的城市重慶，並在官方聲明中稱，“市場環境和客戶需求都不斷發生著變化，我們決定於2019年6月30日正式結束在中國的汽車分時租賃運營”。
綜合來看，出行領域在目前並沒有展示它的盈利能力，反而像個無底洞一樣，汲取了大量資金卻看不到一粒收成。但即便如此，入局者也要咬著牙前進，因為這個地方畢竟是個風口，現在撤退了，以後就沒機會飛了。
汽車出行市場沒那麽花花腸，車企想在這個領域站下腳，請記住強者為王。
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