坐等降價！這些車不降個好幾萬，估計要涼！

2019年新能源車補貼大幅下調已成定局，業內流傳補貼退坡幅度在30-50%，而地方不再補貼整車而是充電樁。沒有補貼，那些價格貴的電動車就毫無競爭力，如果技術和成本有優勢，那麽補貼下滑電動車依舊可以在市場上站穩腳跟。但那些既沒有成本優勢，又沒有技術優勢的產品在退補後可能會很艱難。

寶沃BXi7

換上電機和電池後，BXi7售價直接比BX7翻了一番，35.88-37.88萬元的指導價已經與BBA的中型SUV價格接近。按照2018年的標準，BXi7補貼後的售價為28.5-30.5萬元，實際購置價與豪華品牌中型轎車差不多。

BXi7賣的貴有兩方面原因，首先它是雙電機四驅車型，而自主品牌推出的電動車大多是單電機前驅。49千瓦時的三元鋰電池組由寧德時代提供，在國內的電池供應商中應該算最好的之一，高規格的硬體自然就增加了成本。

寶沃造電動車的起點還是挺高，但是這都無助與BXi7提高售價，首先雙電機的BXi7百公里加速依舊需要7.9秒，這個水準對這個價位的車來說毫無優勢。另外它的工信部續航裡程只有308公里，算下來百公里耗電量接近16千瓦時。如果不能壓低售價並提高效率，BXi7在同級別中幾乎沒有優勢。

華泰XEV260

雖然華泰不經常出現在公眾視野中，但是這幾年推出的電動車型卻並不少。XEV260是華泰近期推出售價最高的車型，這款售價24.58-25.88萬元的電動車，補貼後依舊要賣17.98-19.28萬元。

18萬的落地價，合資小型SUV買頂配還能省幾萬，咬咬牙合資緊湊型SUV照樣拿下。但把18萬與一輛續航只有266公里的車聯繫到一起後，這感覺就不太對了！而266公里的續航裡程也費了華泰不少力氣，XEV260厚道的用上了49.9千瓦時的鋰電池，算下來百公里電耗幾乎達到了18.7千瓦時。同樣的電池容量寶沃BXi7四驅跑了308公里，前驅的XEV260只能跑266公里，差距就是這麽明顯。

XEV260的電池售後也是個大問題，畢竟電池供應商是沃特瑪。XEV260最大的優勢就是電動車身份，但是價格和性能幾乎都處於同類型車中墊底水準。

漢騰X5新能源

漢騰X5純電動版相比華泰XEV260優勢更明顯，雖然指導價為18.98-20.98萬元，但按照2018年標準補貼後，實際售價為10.98-17.58萬元。不過漢騰X5純電動版的續航裡程只有252公里，它所配備的42.72千瓦時三元鋰電池組在同級中也不算很低，但驅動效率並不高，換算下來百公里電耗16.9千瓦時。

漢騰X5純電動版的電耗略低於華泰XEV260，但這個水準依舊是電動車中比較差的。另外漢騰X5續航裡程本身就短，考慮到電池容量隨氣溫的變化，這輛車冬季續航裡程更令人擔憂。

2019的新能源車補貼標準肯定會提高門檻，續航裡程和電池能量密度低的車拿到的補貼會更少。漢騰X5純電動版能做的就是換能量密度更高的電池，但是高能量密度的電池也更貴。

騰勢

騰勢在國產電動車中屬於起步比較早的品牌，但如今的優勢卻在不斷減少。以續航裡程為例，榮威MARVEL X的電池容量只有52.5千瓦時，但純電行駛可達403公里，換算下來百公里電耗13千瓦時。騰勢的電池容量為70千瓦時，純電行駛裡程451公里，百公里電耗接近15.5千瓦時。無論電池能量密度還是自身效率，騰勢都已經不如市面上的暢銷電動車。

從產品上也可以看出，比亞迪已經沒有大力推廣騰勢，如今最先進的電動車技術都沒用在騰勢上。比亞迪的秦Pro EV500，電池容量56.4千瓦時，工信部續航裡程420公里，百公里電耗約13.4千瓦時，售價不到18萬。騰勢補貼後的售價為29.88-32.88萬元，10多萬的差價並沒有體現在配置和性能上。

售價很高但是性能沒有任何優勢，這就是騰勢的現狀。沒有新產品甚至連新技術都看不到，這讓騰勢在激勵的競爭中逐漸變得被動。一般般的續航裡程以及較低的電池能量密度，在新的補貼標準中非常吃虧。

總結

新能源車補貼退坡不是一件壞事，只有減少補貼電動車售價才會回到合理價位。而那些能耗更低續航更遠的電動車並不吃虧，因為它們依舊可以拿到較高的補貼。新能源車補貼減少後，廠商之間的價格戰不可避免，有技術的廠商在價格戰中有更大的回旋余地。