造車潮退誰先倒下

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察報 記者 乾群芳2018年12月底，一家新造車企業奇點汽車被傳“燒光70億元”，員工工資已經無法按時發放，資金鏈極度緊張。儘管奇點方面否認了這些說法，但為了生存，奇點汽車將總部從北京搬遷至安徽銅陵，從而獲得當地政府的援助。

這又是一家在資金上遇到問題的新造車企業。在奇點汽車之前，合眾新能源的公司法人，由環京地產龍頭華夏幸福集團董事長王學文變為了合眾新能源創始人方運舟。恆大集團出手拯救賈躍亭和FF造車項目，但雙方在三個月之後便矛盾更新，對簿公堂。曾經大手筆進入“造車”的房地產商們，也開始打起了退堂鼓，這使得新的造車企業，面臨著一次大調整。

業內認為，2019年-2020年間，將是新造車企業決定生死的兩年。從企業的發展來看，在經歷了前幾年的瘋狂之後，2018-2020年是新造車企業產品集中上市的三年，在這一批企業中，比如蔚來、威馬、小鵬、電咖、合眾汽車等都已經率先推出了產品。但這些公司中，有一些產品也並非是代表自己公司的新生代產品。“這些產品借助傳統車企平台，先快速上市實現資企業運轉。”一位新造車企業高管對經濟觀察報記者表示。

“我們能感受到資本對企業更謹慎，現在資金確實很緊張。這將會加快新造車企業的淘汰過程。”一家頭部造車新企業高管對經濟觀察報記者表示。

在20年前，中國掀起了第一波造車熱，十年前左右，掀起了以家電企業為代表的造車熱，而如今，這一次以互聯網企業、房地產企業等多元融合的新一輪造車熱，又將如何結局？

政策效果將顯現

目前，隨著產品進入交付階段，“交付難”成為每個新造車企業都繞不過去的一道坎兒。成立於2015年的威馬汽車，自今年9月開啟首批交付，但在交付過程中，卻不時被爆出交付時間延遲以及消費者退訂事件。“線下交付的難度比我們之前想象的要高得多。”威馬汽車創始人沈暉此前在接受經濟觀察報記者採訪時表示，由於交付環節太“複雜”，威馬原定於年內完成的1萬輛交付目標，將延期至明年初才能完成。

但沈暉認為，初期新造車企業不應該追求交付數量，而要穩步發展。而在威馬之前，率先交付的蔚來汽車，因為交付的幾度延遲，引起了軒然大波。即便在交付之後，蔚來汽車也面臨著產品上的各種問題，許多問題都是未曾想到的。在剛過去的2018年裡，蔚來、威馬、雲度、新特等都進入量產交付的階段，其中蔚來汽車2018年年內的交付量將近1萬輛，領跑新造車企業交付榜。

業內稱2018年是新造車企業的交付元年，但幾家歡喜幾家愁。諸如車和家、金菓、天際汽車的新車剛剛亮相不久，距量產交付還有一段距離；而正道、華人運通、拜騰、奇點汽車等品牌的首款量產車型仍在腹中。而在明年，新能源汽車市場將進一步嚴峻--決定新造車企業生死的是資金和產品，但是政策的壓力和導向也在加強。

中國汽車工業協會秘書長助理徐海東對媒體表示，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%。12月18日，國家發改委官網公布了《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）最終版，該規定自2019年1月10日起施行。而隨著《規定》的頒布和實施，從2019年1月10日起，所有類別汽車投資項目將全部取消核準製，而改為備案製。

在政策放開的同時，技術要求和企業發展也在進行更新。比如對於資本來說，新規定要求企業法人申請新建獨立純電動汽車企業投資項目（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力），股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。這對於資本和企業本身來說，其實都相當於是上了“緊箍咒”。

而經濟觀察報記者梳理之後發現，自上述檔案的征求意見稿在去年年中發布之後，新造車企業獲得新融資的消息頻次大幅減少。但多家已經實現產品上市和交付的新造車企業高層告訴經濟觀察報記者，自己並不缺錢，新一輪融資也正在路上。

外部壓力加大

除了資金更加緊繃之外，新能源造車企業的外部競爭進一步加大，合資股比的放開、跨國車企新能源產品布局的加速、以及補貼退坡的推進，將新造車企業推向了生死線。“2019年將是新造車企業的淘汰之年，屆時會出現幾家頭部公司。上市有市場關注度的產品，並實現足夠量的交付，是這場淘汰賽的關鍵成功因素。”汽車行業資深分析師梅松林告訴經濟觀察報記者。

“其實留給我們的時間視窗不是三年、五年，只有一年，或者說只有半年。”談到新造車企業在2019年面臨的挑戰，蔚來汽車用戶發展副總裁朱江說。此前威馬汽車創始人沈暉認為，新造車企業的視窗期只有兩至三年，而愛馳汽車付強則認為視窗期還有很長的時間。

其實不僅僅是新造車企業，一些傳統車企和跨界造車的企業也正在面臨壓力。目前，力帆汽車、江淮汽車、北京汽車等車企均在轉型，然而實際效果卻並不見佳。汽車零組件企業京威股份押寶新能源汽車三年後，資金危機亦在今年上半年集中爆發，最終以21.28億元的價格出售了旗下三家優質子公司的股權“斷臂求生”。“2018年是中國新能源汽車發展史上關鍵的一年，由‘胡蘿卜’政策轉向‘大棒’政策，由政策驅動向市場驅動轉變，由本土車企為主導擴大到本土車企、合資、外資、新造車企業齊頭並進。”梅松林對經濟觀察報記者說道。而在更加開放的市場環境之下，曾經依靠政策保護的傳統車企，將進入以產品品質與外資企業爭奪市場份額的新階段。“2019年將是造車新勢力的淘汰之年，屆時會跑出幾家頭部公司。上市有市場關注度的車型並取得足夠量的交付是這場淘汰賽的關鍵成功要素。”梅松林向經濟觀察報記者表示。他認為，新造車企業要想生存發展的話，至少每月銷量要達到特斯拉銷量的十分之一，即3000台每月，這意味著年銷量要達到3.6萬台。“儘管市場總體偏冷，但能跑在前面的新造車企業應該不缺錢，重點是上市車型、取得足夠的銷量。”梅松林稱。