造車新勢力混戰，誰能笑傲江湖？

時間回到2014年，當時汽車行業傳出樂視、蔚來、遊俠等企業要製造電動汽車的聲音，隨後小鵬、和諧富騰、零跑、車和家、奇點等企業以“新能源汽車”之名相繼成立……因為它們製造的產品、發展路線、融資管道、商業模式等有別於傳統汽車製造商，所以業界向它們冠以“造車新勢力”的名號。

2018年年中，蔚來汽車開始批量交付，造車新勢力已從當初宣布造車的萌芽狀態，發展成為一片“江湖”。

圖片來源：圖蟲創意

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新格局

造車新勢力到底有多少家？

2016年底，瑞銀亞太汽車行業研究主管侯延琨曾告訴《國際金融報》記者，他接觸和知道的大概有100家。2017年中，博郡汽車一位副總裁向《國際金融報》記者表示，他推測大概接近200家。而在今年上半年，有媒體報導，目前國內打算進軍新能源汽車製造領域的企業已超過300家。

相關研究資料顯示，蔚來、威馬、小鵬、奇點、前途、電咖、合眾、萬向、拜騰、遊俠、敏安、零跑、愛馳億維等造車新勢力出現在媒體報導中的次數最多。此外，另有綠馳、帝特律、博郡、速達、華人運通、昶洧、金康、太行、國金等這些少有人知的企業也正在努力實現自己的“造車夢”。

根據造車新勢力創始人、實際控制人的背景不同，現在這些造車新勢力大概可以化為三個派別：

首先是“傳統派”，如威馬、拜騰、電咖、雲度、愛馳億維等車企，他們的創始人大多曾在傳統車企中身居高位，因各自原因走出，創建新能源車企；

其次是“互聯網派”，如蔚來、小鵬、奇點、車和家等，它們的創始人有豐富的互聯網行業從業經驗；

最後是“跨界派”，銀隆、長江、國機、零跑、國能等屬於此派別，它們因看到新能源汽車相當廣闊的前景，或基於其他想法，開始跨界進入新能源汽車製造領域。

隨著各自發展進度不同，造車新勢力之間也拉開梯隊：第一梯隊是蔚來、小鵬、威馬等車企，它們從無到有，在2018年實現量產交付，並在品牌推廣、產品研發、募集資本等各個方面都要快於其他造車新勢力。

其次，部分造車新勢力募集到足以使其完成產品研發的資金，並已和地方政府簽訂製造協定，這些車企屬於第二梯隊，如電咖、拜騰、愛馳億維、博郡等，它們的前景基本已經明朗，足以在發展節奏上跟緊第一梯隊。

最後，則是帶著“PPT”、在投資人之間奔走尋找資金支持的企業，它們的“造車夢”隨時會因市場波動而熄滅。

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交付“生死劫”

資料顯示，目前已有5家造車新勢力啟動了產品交付計劃，包括蔚來、威馬、小鵬、前途、奇點。其中，在2018年正式批量交付的有蔚來、威馬、小鵬3家車企。對於汽車行業而言，這是造車新勢力的產品交付元年，具有裡程碑式的意義。

但是，這三家車企不約而同遇到了產品交付難題。

譬如蔚來汽車，其產品交付時間屢被推遲，5月31日，蔚來汽車才開始交付首批10輛ES8；原本在蔚來汽車的計劃中，6月份要交付550輛汽車，但這一計劃直到7月份才完成；此前，蔚來汽車曾宣布要在9月底完成1萬輛ES8創始版車型的交付任務，按照目前的交付進度，這一任務已無法按時完成。

2017年12月16日蔚來汽車首輛量產es8發布 圖片來源：圖蟲創意

至於威馬汽車，有了蔚來的前車之鑒，威馬對量產工作無比重視，整個公司在6月已經啟動了“誓師聚威，百日致勝”動員大會，目的就是為了在9月準時交付EX5。按照最新規劃，威馬將於9月底陸續實現新車交付，而且這個交付儀式並非象徵性交付，而是真正大規模交付，預計今年將交付1萬台。

今年4月份，小鵬汽車G3開放預訂。資料顯示，小鵬汽車目前已向員工交付了超過200輛新車，用於測試工作。小鵬汽車董事長何小鵬曾對外表示，造車新勢力在2018年還處於產品磨合階段，2019年、2020年才是大規模交付的時間，到時候就是造車新勢力的“生死年”。

一家傳統汽車製造商內部人士向《國際金融報》記者，與其他消費品不同，國家及公眾對汽車安全的要求非常高，造車新勢力需要進行長時間、大規模的產品測試，才能滿足國家相關安全法規要求，這在一定程度上延長了車企首批量產車型的交付時間；此外，整車涉及1萬多個零組件，如果車企製造經驗、製造工藝不足，生產出來的產品有很多瑕疵，車輛的良品率下降，也會影響交付工作。

相對蔚來汽車，自建工廠的威馬汽車在產品品質及生產節奏上更容易掌控，而且威馬的創始人多來自傳統車企，在汽車製造方面更有經驗。威馬汽車內部人士告訴《國際金融報》記者，他們將在月底舉行交付儀式，向客戶交付首批新車。

業內人士認為，除了交付新車以外，造車新勢力還將經歷傳統汽車製造商所經歷過的問題，譬如，如何提升用戶消費體驗，新車的售後問題怎麽處理等。交付新車僅僅是造車新勢力邁向市場得第一步，在產品及後續的服務上贏得消費者信賴，在市場中形成口碑優勢，是造車新勢力贏得更多訂單的條件。

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太空狹小

除了造車新勢力的內生性因素以外，外部環境的變化也左右著造車新勢力的命運。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月-8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛。其中新能源商用車為7.9萬輛，新能源乘用車為52.2萬輛。而在乘用車領域，純電動汽車的銷量為37.2萬輛，插電式混合動力汽車的銷量為15萬輛。

由於相關法規的限制，造車新勢力即便能夠生產、銷售新能源汽車，也被限定在純電動汽車領域。

根據國家相關新能源汽車發展規劃，到2020年，新能源汽車年產銷量規模為200萬輛。如果按照當前的純電動汽車在整個新能源汽車的銷量比例計算，到2020年，造車新勢力面對的純電動汽車市場規模在124萬輛左右。而在124萬輛純電動汽車市場中，傳統汽車製造商還需要分一杯羹。

目前，傳統汽車製造商幾乎壟斷著純電動汽車的銷量，今年1月-8月，北汽新能源EC系列車型銷量為43434輛，江淮iEV同期銷量為30999輛，奇瑞eQ同期銷量為27026輛，而來自美國的汽車製造商特斯拉當前則壟斷著高端純電動汽車市場。

隨著奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹i-pace等車型逐步進入中國市場，高端純電動汽車市場競爭程度將逐漸上升。屆時，造車新勢力不僅在低端市場面臨本土車企的擠壓，在高端市場也將與外資車企展開殘酷的競爭。

記者觀察

誰的商業模式是“正解”

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張珩

時間進入2018年下半年，造車新勢力的動作“陡然加速”，頭部車企都進入了量產——交付的階段。業內人士預估，造車新勢力的下半場開始了。

值得關注的是，幾乎所有的造車新勢力都曾將“顛覆”二字掛在嘴邊。尤其是在商業模式方面，蔚來汽車董事長李斌、威馬汽車的創始人沈暉、奇點汽車的開創者沈海寅都認為，傳統4s店模式的局限性已經越來越明顯，造車新勢力將是未來。

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體驗店+服務？

今年7月28日，蔚來汽車在上海中心體驗店正式開張，按照李斌的說法，上海蔚來將會是詮釋蔚來理念最完美的NIO House，蔚來在這裡開店，有非常多的思考。

在NIO House的採訪中，記者發現，無論是車主還是蔚來的工作人員，最核心的詞匯便是“服務”。按照工作人員的說法，蔚來汽車目前提供的服務遠超4s店，車主在體驗過蔚來汽車的服務之後，也會極大的增加對於蔚來汽車的客戶黏性。

對於蔚來汽車的服務，蔚來的聯合創始人秦力洪曾經用“漣漪模式”來形容公司的發展規劃，總體來說，利用核心用戶向其周邊進行口碑傳播，從無到有創造了自己的核心“死忠粉”，而他們的口口相傳也將如同水滴滴入水盆的“漣漪”，一圈圈向外擴散，從而增加自身的客戶群體。

蔚來汽車用戶發展副總裁朱江在先前向媒體表示，傳統的漏鬥性模型是用戶體驗在交易結束時達到頂點，之後都交給第三方。但現在，交錢之後，才是用戶體驗的起點。

記者在採訪中也發現，幾乎所有的車主均對蔚來汽車的服務讚譽有加，評價遠超傳統4S店。車主們紛紛使用“逆天”、“一定會向朋友安利”、“汽車界的海底撈”等詞匯來形容蔚來汽車提供的服務。李斌也在採訪中也向《國際金融報》記者指出，蔚來汽車提供的是對車主充分的人性關懷。

那麽對於蔚來汽車的這種模式，業內人士的看法如何？一位汽車行業資深人士向《國際金融報》記者表示，蔚來汽車認為這種模式可以顛覆傳統的4s店，但是有幾個問題短時間內很難解決。

該人士認為，傳統4s店的優勢在於遍布全國的網點，尤其是二級網點的鋪墊，蔚來汽車的體驗店模式在這方面完全是弱勢。

“蔚來的網點太少，國內的消費者在買車之後，很可能無法享受到蔚來宣傳的全部服務，維修等售後服務的效率值得觀察。其次，蔚來服務車主的核心之一NIO House數量可能不會太多，未來銷量上升之後該如何服務那些車主？而如果全面鋪開，開店和維運的成本將會是不可承受之重。”上述資深人士稱。

汽車分析師鍾師也向記者表示，最早採用直營店模式的是特斯拉。但是特斯拉董事長馬斯克曾表示，採用該模式也是“無可奈何”，特斯拉剛剛成立時看不到前景，沒有經銷商願意加入。

數據顯示，蔚來汽車在過去的兩年半中共計虧損109億元，而且數額還在持續擴大。其中一個“大頭”是工資支出，蔚來汽車在今年上半年工資消耗高達7.4億元，平均每月1.2億元，首次超過了研發支出（6億元）。

另外，招股書還顯示，今年前6個月，蔚來汽車租金及相關費用同比去年上漲了137.5%，從7350萬元上升至1.75億元。

不過，李斌向《國際金融報》記者表示，傳統主機廠達成10萬輛車的銷售需要200家至300家4s店，但是蔚來只需要40家至50家體驗店。

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盈利點是什麽？

數位業內人士均向記者指出，無論造車新勢力有任何模式上的不同，但一定要注重客戶，在此基礎上，各大勢力都在尋找自己的盈利點。

在這方面，新勢力開始出現差別。售價相對較高的蔚來ES8（基礎版44.8萬元、創世版54.8萬元）追求的是硬體利潤，目前已經有了一定的毛利，並且毛利還有上升太空。而在服務方面，蔚來在長期內希望通過規模效應，降低單次服務用戶的成本，達成動態平衡。

對此，CIC灼識谘詢執行董事趙曉馬認為，目前蔚來試圖打造“用戶模式，服務至上”，但是其在成本上和可持續性上需要觀察，長期保證服務將造成資金壓力，降低標準將導致客戶的流失和口碑下跌。另外，服務方面的投入在短期內能否把更多的潛在客戶轉化成為真正的客戶還有待商榷。

著名谘詢公司Bernstein分析稱，目前蔚來唯一的量產車ES8自今年6月面世以來，到7月底累計接收訂單超17000份，8月底累計訂單17380份，訂單增速明顯放緩。

與蔚來不同，沈海寅則一直把“小米模式”掛在嘴邊。奇點汽車先前對媒體表示，一輛車的硬體成本佔據了總成本的50%，奇點汽車將在出售時一次性收回硬體成本，剩下的將會在隨後的周期內逐步收回，使用優化的軟硬體和大量的增值服務去賺錢。

奇點汽車還認為，一輛車的生命周期中賣車隻佔20%，剩下的80%都在用車和服務端。單純的“硬體不賺錢，軟體賺錢太狹隘”，賺錢的是貫穿整個生命周期的服務。

對於奇點汽車的模式，汽車分析師任萬付向《國際金融報》記者表示，目前造車新勢力的售後模式和手機有異曲同工之妙，未來汽車的平台屬性更強，承載通訊、交通、社交、娛樂等功能，連接生產、製造、銷售、保險、維修、二手車、信貸等鏈條。而由於汽車的成本是手機的許多倍，在客戶黏性方面將遠遠超過手機，後續的服務和現金流也將不斷產生。

不過，上海同捷科技有限公司董事長兼CEO雷雨成並不看好這種售後模式。他在媒體採訪中稱，消費者目前對於汽車購買極為謹慎，銷量上不去，任何服務都無法解決問題。從硬體上來說，電動車的結構簡單，需要維修的很少，隨著技術的成熟，想要在後期硬體服務方面賺錢不太可能。

威馬汽車則採用“價格屠夫”路線。即將交付的威馬EX5電動車補貼後（北京地區）售價11.2萬元至16.4萬元不等。威馬汽車創始人沈暉此前向媒體透露，威馬“不會做虧本生意”，未來將採用直營店和加盟店混合管道模式，但是也會更加貼近消費者。

趙曉馬指出，威馬汽車得益於其優秀的成本控制能力，在價格上有極大的競爭力。從策略上來說，威馬汽車也是將一次性的汽車銷售轉化為客戶全生命周期的持續收益。

記者 張力克 見習記者 張珩