【文/觀察者網風聞社區 張仲麟】
2月14日，空中客車宣布由於A380訂單減少，將於2021年停產A380，一代巨無霸飛機即將從歷史的舞台上淡出。空客A380作為有史以來最大的民航客機，其生的光輝，死的落魄，也是令人唏噓不已。
然而在A380停產之際，有些聲音卻認為 A380之所以停產是因為中國。嗯？鍋還能這麽甩？
A380，新一代大寫的悲劇
屢屢壓錯寶的空客
在說A380這一空客的大型四發寬體客機之前，不得不提一下空客上一款四發寬體客機：A340。
A340作為一款四發寬體客機，其上世紀八十年代啟動項目之時，定位就是在長途跨洋飛行上。眾所周知，飛機想要飛在天上那麽飛機發動機得正常運行。四發發動機的飛機如果有一個發動機停車了，那麽靠剩下的三個發動機還能繼續飛行，而如果是雙發發動機，那麽如果有一個發動機停車了，那就完蛋了，得盡快找機場降落。所以民航中有著ETOPS標準（雙發動機延程飛行標準，也被戲稱為：發動機要轉不然旅客得游泳）：雙發飛機飛行的航線必須在一定範圍之內有備降機場。
要是在陸地上飛行的話，大部分時候並不是問題：只要不是穿越廣袤的沙漠或者荒野，總能在航線上找到範圍之內（1小時航程）的備降機場，對雙發飛機的限制不大。然而在海上，尤其是越洋航線上，那可就要命了：要麽沿著有機場的島嶼規劃航線，要麽就是中間壓根就沒有滿足要求的機場。這也是為什麽早期越洋班機的飛機都是三發或者四發：雙發按照規定壓根飛不了啊！所以定位為執行越洋航線的A340選擇了四發布局：去你的ETOPS，我四發，任性，隨便飛！
A340，上一代大寫的悲劇
在八十年代啟動A340項目準備挑戰波音747的時候，這樣的思路也不能說是錯的，然而事情往往就是計劃趕不上變化。
隨著發動機技術的進步，1985年美國FAA將ETOPS標準從60分鐘提高到120分鐘，這一下子使得雙發飛機的航線限制小了很多了：畢竟航線上備降機場的選擇範圍一下子大了四倍，航線制定寬鬆了很多。而三年之後的1988年，ETOPS達到了180分鐘，這意味著地表上95%的區域都可以飛，以前的航線限制不再成為限制，以777為首的大型寬體雙發客機迎來了春天。
然而有人笑就自然有人哭，我想大家都猜到了，哭的就是A340：最大的四發越洋飛行優勢不複存在，論體格比不過波音747；論載客量也就大於A330小於B777；論油耗……四發動機的飛機拿頭和雙發動機飛機比啊？沒了跨洋優勢，友商推銷員只要把A340油耗和自家產品一對比，腦袋清醒的航空公司都知道該買哪個。
所以啊，一個機型能否成功，除了自身的設計之外，歷史的行程也是很重要。空客沒想到ETOPS標準能提升到180分鐘（現在一些機型已經提升到330分鐘了），把寶壓在四發機上結果是輸個精光。這A340的產量就永遠定格在377架上了，而波音777呢，目前產量一千四百多架，而且還在持續增加……世界就是這麽殘酷，一著棋錯，滿盤皆輸。
而在A380這事上，空客可是又押錯寶了。進入21世紀，波音空客兩家得思考未來航空格局的發展與客戶需求的變化，畢竟滿足了客戶的需求才賣的出去嘛。當然，大家對未來的看法也是不同，比如光是21世紀是生物的世紀還是材料的世紀，就有的好爭了。
空客的看法是，未來的民航是樞紐航空的未來。大家會飛到樞紐航空中心進行轉運站，飛到另一個樞紐航空中心，再轉運站到自己的目的地。如果運氣不好的話，想要到達目的地得坐三次班機，轉運站兩次，旅客身體素質倍兒棒，都可以去參加鐵人三項了。對航空公司來說的，只需要關心從樞紐到樞紐的航線就行了，飛機越大能坐越多人越省油越好，在這樣的思想指導之下，就誕生了A380這個專為樞紐航線所設計的超級巨無霸。
空客所設想的未來是以樞紐航空為核心的星狀放射性航線圖
而波音的看法是，21世紀的民航，必然是點對點的天下。誰樂意去個地方轉機那麽多次啊！誰不想直接飛達啊！武漢要是能直接飛達紐約的話，我為什麽要去北京上海轉運站啊！舒舒服服在飛機上一坐十幾個小時一下飛機就是紐約多好啊！
這樣的點對點思想之下，對飛機有以下要求：1. 航程超長；2. 載客量不必很大，但是舒適度要高；3.運營成本低，這樣才可以開辟一些非樞紐機場的長程航線還有得錢賺。於是載客200人左右（公務艙+經濟艙），航程15000公里（足夠從東亞飛到美國東海岸），大量使用複合材料（減重降低飛行成本）的波音787就這麽誕生了。
波音所設想的未來是大中型機場之間的點對點直達航線，不必通過樞紐轉運站
而隨著21世紀度過9·11所產生的民航寒冬，度過經濟危機之後，全球各地航空公司蓬勃發展以及旅客日益增長的需求，使得波音設想的點對點航線成為了現實。而波音787也在這場賭局之中獲得了勝利。相比之下，A380那複雜的保障要求，極高的機場限制，使得它更多成了一個裝飾門面的奢侈品。
A380之殤
要說這A380啊，筆者當年在一線工作時幾乎天天都上去。飛機是個好飛機，畢竟龐大的飛機是男人的浪漫啊……大就是好，大就是美。充滿未來感的駕駛艙，寬闊的都可以踢球的客艙，奢華的頭等艙，看著就讓人賞心悅目。
然而代價呢？A380這個史無前例的巨無霸飛機對機場跑道要求極高，需要4F級跑道的機場才能保障其起降（雖然空客努力證明4E級機場也能起降A380）。而有4F級跑道的機場有多少呢？來數數國內有4F級跑道的機場：
北京首都國際機場
廣州新白雲機場
上海浦東國際機場
深圳寶安國際機場
西安鹹陽國際機場
成都雙流國際機場
重慶江北國際機場
武漢天河國際機場
桂林兩江國際機場
兩隻手就數得過來了。跑道只是滿足A380的最基本的要求，其他設施也得跟上。別的不說，光是停靠的廊橋橋位就得夠大才能停靠，而且A380有3個登機艙門，這意味著登機廊橋得是三廊橋才能滿足使用。
以筆者熟悉的浦東機場二號航站樓而言，只有71-75三個橋位符合A380的停靠需求。以至於筆者出門去A380那時，都不用和司機說飛機停在哪個橋位——就那三個連在一起的橋位，停不了別的地方。
A380就那麽幾個地方能停，閉著眼都能找到
而除了廊橋和橋位限制之外，還需要滿足其他保障A380的條件，如消防、空管等因素，使得一定時間範圍內只能有數量限制的A380起降。導致浦東機場被那幾個A380先佔了航線後，後續想加A380航線就比較麻煩了。以至於筆者在浦東機場二號航站樓呆了三年多，也就看到新航與阿聯酋的A380，就沒見過別的A380。
A380宣傳的一大賣點是其滿載旅客的情況下，每旅客每公里油耗極低，甚至比火車還要低。聽上去是不是很美好？然而這個“堪比火車”的油耗，是建立在全經濟艙A380的條件下，而全經濟艙版A380能坐多少旅客呢？共計893人。所以那看上去很漂亮的每旅客每公里極低油耗是建立在理想條件下的數據，和目前一些電動車的每百公里成本X元的宣傳有異曲同工之妙。
也沒哪家航空公司會去用全經濟艙A380飛航線，多丟身份呐
A380停產，怪中國？
此次導致A380停產的最重要原因是，A380最大的客戶阿聯酋航空宣布取消掉39架A380的訂單，隻維持14架訂單。阿聯酋航空可是出了名的土豪航空，家裡有礦不差錢。筆者依然記得那一個夏天參加的阿聯酋航空培訓，在課上培訓老師說：“我們只有兩種機型，A380和B777，這兩飛機活體運輸艙位很好記，380產於法國，首字母是F，FWD，所以要放前艙；777產於美國，首字母A，AWD，所以放後艙。”當時就被這機隊陣容震驚了，有錢人的世界果然是我無法想象的。
再看看A380的訂單列表，337架的訂單裡阿聯酋有162架（包含此次被取消的39架訂單），阿聯酋航空一家就包了訂單的半壁江山，可以說要是沒有阿聯酋航空這個土豪，A380早就涼了。
當阿聯酋航空這土豪發現A380實在玩不動想要砍單時，這A380自然而然就續命續不下去了。而對其他大部分A380用戶來說，這玩意也只能飛飛樞紐航線順便用來裝點門面提升公司形象，要買也不會買太多。
A380訂單列表
所以筆者實在很難理解這A380停產的鍋，怎麽就甩到中國市場頭上了呢？當然換位思考一下，站在“都是中國的錯”這個角度來思考的話，這鍋估計是這麽來的：中國作為目前維持著兩位數增長速度的全球第二大航空市場，居然才買了5架A380，怎麽看也太少了。要是中國多買點A380，那空客也不會選擇停產A380啊！
然而中國有句話：誰家的錢都不是大風吹來的。買飛機這事雖然說有著一定的政治因素，但市場因素是決定性的。你瞧中國這能飛A380的機場一隻手就數的過來，而國際長途航線又容量有限，A380又是個金貴玩意，那買它幹啥呢？一樣要買空客寬體機的話買A330不好麽？要知道A330這東西性價比高的不行啊，廉價航空公司的頭號選擇。嫌A330太丟份，要飛長途那不還有A350這個新飛機麽，為啥要想不開去買A380你說是不？
而目前國內唯一的A380用戶南航，雖然把A380當做公司頭牌大力宣傳，然而看看南航A380飛的航線，我都替南航覺得心疼……
南航A380執飛的航線中，只有廣州—洛杉磯航線算是充分發揮了A380的優勢，而廣州—北京，深圳—北京這兩條航線，用A380飛實在是屬於牛刀殺雞了。當然，哪怕牛刀殺雞，這面子上怎麽說也是光彩得很。
中國的航空公司再怎麽說也是人不傻，錢也不多，若非國航這種有著重大政治任務保障需求的（國航747機隊有國家長官人專機任務），誰會有剛需去買A380這種土豪的玩具啊。所以與其跟“五眼聯盟”學“這都是中國的錯”，還不如好好想想為什麽自己對未來的發展趨勢預估錯誤的那麽厲害。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室